车市掉头向下 2019年自主汽配企业何以承压?

车市掉头向下 2019年自主汽配企业何以承压?

中国汽车市场正在经历一场前所未有的变革,这种变革带来的多重冲击和压力也正在传向上游零部件市场。

2018年最后几天,有业内人士发文,整车厂商通过提高压价幅度分摊成本压力,承压的汽车零部件企业直呼无奈。这只是传统汽车零部件的一方面压力。过去一年,汽车零部件企业也面临两端压力:整车市场销量二十多年来首次出现负增长,同时车企加速向新四化,尤其是向电动化转型升级。盈利能力下降、倒闭减员、拆分、并购重组等高频词蔓延在汽车零部件市场。

东风汽车研究院研究部部长史建鹏就当前传统汽车零部件企业所处的转点公开表示,新一轮的科技革命技术驱动汽车的转型升级,同时重新定义产品形态,这使得各个零部件供应商,包含在制造体系内的企业均需实现转型升级,实现全面创新,进行产业生态的全面转型。多位业内人士在接受《中国经营报》记者采访时亦有同样看法。

变革趋势下,传统汽车零部件厂商如何消化压力、应对挑战?

2018:暗流涌动

2019年1月3日,中国汽车流通协会发布最新月份“汽车消费指数”:2018年12月汽车消费指数为65.9,消费需求低迷,预计2019年1月份销量环比呈下降趋势,市场依旧较为低迷。

刚刚过去的2018年,中国整车市场28年来销量首次出现负增长成为人们关注的主要焦点。而国内整车上游产业链零部件配套市场的表现也在跟着暗流涌动。

据中商产业研究院发布的数据预测,2018年我国汽车零部件市场营业额预计将达到40047亿元,增速将达到7.2%,远好于汽车整车市场。

不过,据《中国经营报》记者观察,行业销量增速放缓,需求不及预期的情况下,受中美贸易摩擦等影响,多零部件企业的盈利能力在加剧放缓。比如,零部件企业万向钱潮2018年前三季度表现出总营收增长净利下跌,总营收为86亿元,同比增长6.6%,实现归母净利润5.80亿元,同比下降6.8%,实现扣非净利润5.14亿元,同比下降14.5%。其中,第三季度实现营收、归母净利润、扣非净利润分别为27亿元、1.30亿元、1.15亿元,同比变化分别为+7.3%、-27.2%、-31.3%。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,整车市场低迷、中美贸易摩擦等因素叠加,影响到国内零部件配套端部分企业在短期内盈利疲弱。

据中国汽车报统计,131家零部件上市公司2018年前三季度累计营收4446.34亿元,同比增长17.64%;第三季度营收总计1456.16亿元,同比下滑10.03%。其中,涉及的12家汽车电子相关零部件上市企业中,有7家企业净利润同比下降,1家出现亏损。涉及的6家发动机上市公司中, 2家净利润下滑。27家配件企业中,20家企业营收增长,但有13家净利润同比下滑。

回顾2018年,盈利下降、倒闭减员、拆分、并购重组等高频词蔓延在汽车零部件市场。2018年12月20日,业内一家实力靠前的汽配公司华域汽车发布公告出售合营公司上海天合汽车安全系统有限公司 50%股权,同时计划向埃孚中国收购其持有的上海萨克斯动力总成部件系统有限公司50%股,完善战略规划。2018年,国内像华域汽车这样进行资产重组的汽车零部件汽车不在少数,包括京威股份、万向钱潮、淮柴动力、继峰股份等。

相比下,比拆分资产重组决策更显无耐的是“走投无路”。2018年8月,曾经位居全球轮胎企业第32名的山东永泰集团有限公司因资金链断裂也正式宣布破产清算。据报道,2018年以来,我国已有25家轮胎企业破产、解散。

上述表现,在罗磊看来,车市销量增长乏力,中美贸易摩擦导致订单减少和原材料上涨释放的压力,相较于大型零部件企业,国内整车上游汽配市场中的自主中小型企业竞争力抗能力较弱,容易受到波及。罗还表示,此轮优胜劣汰过后,竞争更加激烈,分化将会进一步加剧。

2019:观望or行动

过去一年,整车市场二十多年来首次出现负增长延伸的影响只是国内传统汽车零部件企业现有的一方面压力。

“新一轮的科技革命技术驱动汽车的转型升级,同时将产品形态进行重新定义,这使得各个零部件供应商,包含在制造体系内的企业均需实现转型升级,实现全面创新,进行产业生态的全面转型。”东风汽车研究院研究部部长史建鹏的言论一语道破汽配企业面临的另一大挑战:传统汽配向电动化汽配转型升级。

2018年以来,全球多个国家纷纷公布了禁售燃油车时间表,早则到2025年,晚则到2040年,中国随暂未公布具体时间表,但也在加快相关政策的研究,且国内多企业已公布自行禁售燃油车时间点定在2025年。与此同时新能源汽车被大力推广中。 最新公开数据表明,2018年在车市整体增速掉头下行之际,中国新能源汽车销量保持高速增长,已突破百万辆。根据中国各类车企现已公开的新能源汽车产能规划中,到2020年将超过2000万辆。

一家国际知名汽车零部件企业的技术总监告诉本报记者,目前其公司正在投入大量资源研发匹配电动汽车的变速器,以应对未来市场需求的爆发。

上述技术总监表示,向电动化转型升级对零部件企业冲击最大的是发动机和变速器企业,核心技术革新环节也在于此。“三电系统”取代了汽车传统的三大件,汽车竞争力的主战场也由机械性能向电动性能转移。

这也意味着,零部件供应端随着时间的推移,传统内燃机零部件供应商的市场将会逐渐萎缩。

德勤发布的《未来汽车行业价值链——2025年零部件市场展望》报告预测,到2025年,汽车19个零部件组中将有15个面临市场需求降低。其中传统内燃机相关部件组(如变速器、内燃机引擎或燃料系统)将受最大损失,最高市场降幅将达到36%。

商业战略咨询机构波士顿咨询认为,未来十五年,供应商特别是自动驾驶与纯电动汽车的零部件制造商,将会拥有更大的影响力。

但这过程需要牵扯大量资金和精力,对目前国内大多数产品附加值偏低,处在低端市场的自主零部件企业来说,挑战可能多于机遇。一位零部件企业内部人士在受访时亦用“纠结”形容了公司内部正在执行的转型计划。据记者了解,亦有部分零部件企业在核心部件是否大量投入研发仍处在观望中。

多重压力下,电动化变革中,国内自主传统汽车零部件厂商如何应对挑战?

波士顿咨询研究指出,为适应不断变化的市场环境,大力投资与长期规划缺一不可。为确保优势,传统供应商需要想办法重新调整目前的业务,比如通过建立全新的业务模式、推进价值链前向整合、调整产品组合等。罗磊等业内人士亦表示,收购是获取新能力与新技术的捷径。同时供应商需要更好地管理传统业务,不断提升盈利能力,确保有足够的资金推动新增点发展。

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