今年春节琼州海峡未堵车 海南还用修跨海工程吗?

今年春节琼州海峡未堵车 海南还用修跨海工程吗?

2019年春节期间,去阳光明媚的海南过年成为不少家庭的选择,但提到海南,也有不少人不由自主想到去年的“海口滞港事件”,对其往返的交通状况心有余悸——

2018年新年伊始,受琼州海峡大雾影响,海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影响,正值春运,大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上,在2月20日零时等待过海车辆已滞留超过一万辆,高峰期一度超过2万辆,排队长达20公里,滞留旅客近10万人。

今年截至目前,海南并未出现较为严重的交通拥堵状况,这得益于海南提前做好了较为完善的春运部署,航班架次增加、港口服务管理水平提高、网上预约过海、预留停车位等措施也能在一定程度上缓解拥堵问题。但海南地理环境特殊,受地势、地貌、纬度等影响,降雨、雾团等局部小气候较为明显,在未来几天的返程高峰中,还应密切留意天气变化情况,提前做好相应措施。

有很多人认为,直接在琼州海峡修建大桥或者隧道不就少了很多顾虑吗?

去年港珠澳大桥正式开通后,网友要求尽快兴建琼州海峡跨海工程的呼声更是一浪高过一浪。

琼州海峡跨海工程为何迟迟不能开建?我们今天就来聊一聊。

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曾有10万人被“困”海南,汽车排队长达20公里!

祖国南端的海南岛风光旖旎、景色秀丽、物产丰富,是一个美丽的地方。早在宋代谪居儋州的大文豪苏轼就用“九死南荒吾不恨,兹游奇绝冠平生”的诗句赞美了海南的绝妙风光。

另一方面,孤悬海外的海南岛在当时也是交通不便、经济落后的代名词。“南游曾去海南涯,此去游人不易归”说的还不是海南岛,而是与海南隔海相望的广东。至于当时的海南,就连之前大加赞赏的苏轼有时也会觉得“此生当安归,四顾真途穷”。

新中国建立之后,通过近70年的建设,琼州海峡两岸的交通发生了天翻地覆的变化。作为我国改革开放的先行者和排头兵,截止到2015年广东全省高速公路总里程已经达到6880km,居全国各省、直辖市第一。而另一边的海南公路运输同样也已经比较发达,大大小小的各级道路遍及海南各地,甚至还有以观光为主要目的的公路。

可惜的是,两个繁荣的公路网之间并未相互连通,阻隔它们的是琼州海峡,而琼州海峡最窄处直线距离只有约18千米,如此现状显然不能令人满意,尤其是港珠澳大桥建成之后,网友要求尽快兴建琼州海峡大桥的呼声一浪高过一浪。

此外,琼州海峡两岸也存在很大的人员物资往来通过的需要,现有的航运方式“平时过海慢,急时过海难”。据媒体报道,客车司机反映“过趟海四五个小时已经是很正常的情况了,遇上天气不好我们就在港口附近坐车里等着,两三天也等过。”

每逢黄金周、节假日或者恶劣天气时期,海口各个港区的滞留现象还会更加严重。2018年春节期间,受琼州海峡持续性大雾天气影响,海口新海、秀英、南港等三个港区被迫停航达14次,累计时间达到206小时。大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上,高峰期一度超过2万辆,排队长达20公里,滞留旅客近10万人。

(图为去年大量旅客和车辆在春节滞留港口的景象)

那么为什么不修建跨越琼州海峡的跨海工程呢?

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为何迟迟不建琼州海峡跨海大桥?

首先要说明的是,大型跨海工程并非想修就能修,要经过综合调研、专家论证、预可行性研究和工程可行性研究并经过设计方能动工。

这些过程各有侧重,像琼州海峡跨海通道这样的超大型项目往往花在调研和论证上的时间远长于工期。而且前四个过程都存在一定的颠覆性,哪怕前面的过程都比较顺利,在后面的过程中如果发现了预期之外的不利因素往往会导致论证工作减慢甚至暂停下来。

不幸的是,琼州海峡大桥方案就属于论证到一半被搁置的。

2015年中国工程院院士王梦恕接受澎湃新闻采访时透露高速公路的建桥方案已被否定,目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。对于建桥方案被否定的原因,王院士是这么说的:“琼州海峡是黄金通道,供大量游船运行,若采取1000多米的线索桥方式,一旦遭遇大风,将造成严重影响”。

(图为中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕)

王院士所说的原因虽然简略,但却综合反映了琼州海峡建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间难以协调的问题。琼州海峡是中国重要的航线咽喉,每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过,并满足日益增长的船舶运输需要,这无疑大大增加了桥梁设计难度。

下面是一个简化的典型梁式桥的纵断面图,不考虑地质情况的条件下,影响建桥难度最重要的因素是其最大跨径(可以简单理解为各相邻桥墩之间距离的最大值)。

为了满足通航要求,桥墩就不能太密,起码能让最大的轮船顺利通过,这往往成为整座桥梁的控制性工程,也是设计施工时必须认真考虑的内容。

而琼州海峡的地质条件还十分恶劣,处于构造活动十分复杂的板块交汇处,地震烈度较高,覆盖层深厚。这样的特点无疑减少了可供选择的桥墩位置,使得本因通航需要而增加的最大跨径进一步增加。

最大跨径的增加至少会带来两个问题:

一是造价的迅猛增加,尤其是跨径达到800米以上时,造价增长的幅度越来越高于跨径增长的幅度。

二是建造难度的增加。随着最大跨径的提高,可供选择的桥型会越来越有限,到达千米以上时几乎只有斜拉桥和悬索桥两种方案,但这两种方案都不太合适,这里的问题在于风,对于超大跨径斜拉桥和悬索桥这样的轻柔结构而言,风是比车辆荷载和桥自重更重要的控制因素,而海南几乎每年都有最大风力17级的台风登录,在如此强烈的风暴威胁中,这样的桥怎么解决施工和使用中的抗风稳定性问题还需要进行进一步研究。

因此相关部门经过综合考虑后否决了修建琼州海峡跨海大桥的方案。

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能不能在琼州海峡修建跨海隧道?

既然琼州海峡大桥目前无法落地,那能不能在琼州海峡建一个跨海隧道呢?

这个方案当然也被考虑过,琼州海峡跨海隧道设想的提出稍晚于琼州海峡大桥,最迟在1999年,琼州海峡上修建隧道的方案就已经开始了早期研究。经过长达十五年的论证和研究后,2015年广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及,2018年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道,全长30公里,预计投资1400亿元。在造桥方案没有新突破之前,这里的通道已经基本可以肯定指的是隧道了。

当时就有很多网友认为,琼州海峡跨海隧道的开工建设已经指日可待了,更有人认为开工日期就在2018年。其实报告里的“中远期”三个字已经说明,在未来五年内几乎不太可能修建这样一条隧道,果不其然,海南省相关负责人就很快出来辟谣,表示国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期调研,项目还未立项,何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划。

截至去年,隧道何时开工依然遥遥无期。去年3月发生大规模旅客滞留之后,有记者采访了在北京参加“两会”的海南省发改委主任符宣朝,他介绍说,“早些年,海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性,还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素,非常复杂,至今仍处于研究过程中”。

不过符主任并没有透露目前研究的具体内容,笔者在此通过对跨海隧道技术、经济性问题的一般规律进行分析,以期能够部分解释为何跨海隧道方案迟迟难以落地。

首先可以肯定的是,多位参与过琼州海峡隧道论证的相关专家一致认为,在目前的技术条件下修建这样一条隧道不会有很大问题。

按王梦恕院士的话说:“隧道路程很短,技术毫无难度,可以采用盾构法,最多5年时间即可建成”。另一位90年代末期即参与过琼州海峡隧道前期研究的北京交通大学土木学院谭忠盛教授也在2018年接受CCTV采访时表示“从技术来说,我们已经解决了海底隧道修建的关键技术,所以建设的话,应该是可行的。”

(谭忠盛就跨海工程问题接受CCTV采访)

不过技术上可行并不代表实施中没有风险,一般来说,跨海工程中隧道方案的造价估算往往会比桥梁低一些,但是桥梁往往还是会成为第一选择。之所以有这样的现象,就是因为跨海隧道在地底穿行,其周围土体和水体的变化很难被完全掌握,存在较大的经济和施工风险方面的不可控性。

举个例子,英法海峡隧道由英国和法国联合修建,地质勘探工作从1958年延续到1987年,足足进行了将近30年。该隧道于1987年开始修建,1994年完工,比预定工期推迟一年,但是造价高达106亿英镑,比预计的48亿英镑多出了121%!

还有日本的青函隧道,于1971年开始动工,1987年建成,比预计的工期晚了十年。且修筑过程中发生了两次特大事故,共有33名工人丧生,1000多人伤残。最终光工程本身的造价就比预算超支了225%。

直到今天,青函隧道施工中发生的这些施工事故还让很多日本人怀疑当年是不是值得修建这样的一条隧道。

中国是跨海隧道的后发国家,得益于高素质的隧道工人和成熟的施工管理,目前还没有出现这样的颠覆性事件。但是既然存在这样的风险,相关部门在决策时就不得不慎之又慎。笔者认为这可能是琼州海峡跨海隧道还需要更多论证的原因所在,而且完全值得。

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修建大规模跨海工程的推力还不够大

如果说技术和投资风险是修建琼州海峡跨海通道的阻力,那么隧道发挥的经济带动作用就是推力。

从现有的报道来看,希望看到琼州海峡跨海通道早日建成的人,对其所带来的经济效益无非是从带动旅游业和农产品物流两方面进行论述。然而,我们需要考虑的是,单纯考虑旅游业和农产品物流的需求,真的有必要修建一条跨海隧道吗?

百年来,区域规划的实践已经说明了旅游业的作用——对于山地多、耕地少的贫困村、镇,利用独有的自然风光发展旅游业就能脱贫,而且能实现较高质量的绿色发展。但另一方面,旅游业对经济的带动作用也被人为地夸大了,目前全国来看还没有哪个县只靠发展旅游业就能跃居中国县域经济50强的。

这是因为发展旅游业在具有低碳、环保、污染小等优点的同时,也是一种资金密集型、土地密集型的发展模式。为了吸引大量游客,发展旅游业的地区需要修建巨量的基础设施并进行大量的推广,不仅将消耗数量庞大的土地,而且将花费大量资金。

同时,旅游资源是一种可再生的资源,维护和再开发旅游资源的投入随接待旅行人次的增加而指数上涨。国内少数景区甚至因此限制接待的人数,从而有控制地开发旅游业。同时,发展旅游业在一个较大的地理范围内也容易造成物价上涨和收入的两极分化。对继续发展旅游业副作用的顾虑成为海南部分网友反对修建琼州海峡渡海工程的一大原因。

可见,光靠旅游业不足以支撑起海南的明天,并且,短期内海南也已不再具备扩大旅游业开发的条件:

一方面,在某些人流量较大的海滩,旅客留下的“垃圾带”已经成为海南旅游业管理的一个难点。2016年2月,海南临高县委、县政府甚至不得不组织各下属单位上千人去清理海滩垃圾。

(图为2016年2月,临高县委、县政府组织上千人清理海滩垃圾)

另一方面,海南的建设用地其实并不宽裕,部分县市甚至因为历史上发展旅游地产而捉襟见肘。根据《时代财经》引用的一份官方数据,海南省2015年房地产开发投资占固定资产投资的50.8%,占GDP的46%;2016年,房地产开发投资占固定资产投资的47.7%,占GDP的44.2%。

连续多年的房地产热之后,海南不少县市5-10年内用地已十分紧张,甚至有的地区还出现了用地指标“倒挂”的现象。万宁市委书记张美文去年接受《瞭望》采访时表示,省里给万宁的建设用地指标到2020年是209平方公里,但万宁目前已经卖出去229平方公里,不仅已经无地可卖、可用,还缺口20平方公里。与万宁相邻的陵水县同样存在建设用地指标“倒挂”的问题。

因此,发展旅游业并不会成为修建琼州海峡跨海通道的主要缘由。

那么农产品物流呢?热带特色农业是海南发展的另一张王牌,没有稳妥可靠的物流运输渠道,农产品很容易在运输中变质和腐坏。如果建成琼州海峡跨海通道,无疑会增强海南热带特色农产品的竞争力。

不过笔者认为,运输热带特色农产品同样不会成为修建琼州海峡跨海通道的主要原因。

经过几十年发展,冷链物流已发展得比较成熟,再加上人工干预,产品送到终端时的成熟程度已能相对较好地得到控制。所可虑者,是琼州海峡之间变化不定的气候。

如果跨海通道最后是以桥的方式,那么遇上恶劣的天气同样要关闭通行。如果是以隧道的形式则又要分为公路隧道和铁路隧道两种,公路跨海隧道修建难度相对较小,不过建成后需要征收通行费,而且对车辆载重的要求会比较严格,农产品运输又对成本比较敏感,因此效果不会像网友估计的那样乐观;如果是铁路跨海隧道则可以充分发挥铁路运输成本低廉的优势,降低农产品运输成本,但是铁路跨海隧道的建造成本和风险又相对更大,因此短期内更难成行。

官方曾预测,琼州海峡跨海工程如果建成,琼州海峡铁路通过能力将由2010年的8-10对/日提高到400对/日;机动车辆公路过海能力将由2010年不足6000辆/日提高到10万辆/日;反过来说,届时进出海南的稳定车流也必须提高到这样的水平方能最大程度地体现出修建工程的效益来。因此,修建这样大规模跨海工程唯一可能的经济原因只能是工业化催生的人员物资往来。

在新的历史起点上,去年批复同意设立中国(海南)自由贸易试验区并印发《中国(海南)自由贸易试验区总体方案》。海南的地理条件和国家的政策导向决定了海南的定位应该着眼于走向大海、走向国际,海南应当成为继续深化改革开放的弄潮儿。我们有理由相信,琼州海峡一定会连通,从而大大推动海南的经济和社会发展。

文 |余鹏鲲

(来源:瞭望智库)