听说雷克萨斯ES300h被吹上天了？
本文作者：airstream
当我得知我的大表哥买了一辆雷克萨斯ES300h时，我的心情很复杂。当年开着1.8T的宝来和E90 325i疯狂超车，现如今却只想慢慢悠悠地在大马路上巡游。曾经那个追风般的少年，现在已成为了中年大叔，不由得感叹岁月不饶人啊。
这辆标价为41.8万元的中配ES300h从我大表哥手里借出来时，只开了不到2000公里。崭新的心肝宝贝借给我，我大表哥可不太放心，估计没少拿G-book查车子的状态。那么言归正传吧，聊聊我这一百多公里的驾驶体验。
先说说这车最大的优点吧。电动车有里程焦虑，焦虑电量扛不到下一个充电站，特别是在这数九隆冬，开着暖风看着电量蹭蹭往下掉；燃油车又有堵车焦虑，看着突突突吐着尾气排气管和一片刹车灯的红色汪洋，一面是制造空气污染的愧疚，一面是浪费宝贵的化石资源的痛心。
而开着这辆混动的ES300h，这些焦虑都会与我无关。单次加油动辄800公里的超长续航里程，以及堵车时停机带来的超低油耗，在晚高峰的东三环上，我是整条街最淡定的仔。
新ES300h的发动机最高热效率高达41%，是目前量产汽油车的巅峰水平。尽管我之前经常吐槽厂家吹嘘所谓热效率不过是噱头而已（因为日常很少用到那个工况点），但是对于丰田的这套THS混动系统却是很有意义的。
简单来说，它是通过混动系统“削峰填谷”，让发动机要么停机歇着，要么就高效工作。所以，同样是这台2.5升自然吸气发动机，ES300h混动版的最高效率仅比ES260非混动版高1个百分点，而实际油耗却可以降低30%。
其实，用THS这种功率分流式混动结构的车企并不止丰田一家，通用和福特均推出过类似结构的混动车型。不过丰田起步早，拥有先发优势，经过二十多年的迭代优化之后，THS可以说是现在市场上技术最成熟、节油表现最出色的混动系统。
ES300h工信部油耗贴纸
牛逼不是吹的，这套混动系统的实际表现确实非常省油。并不需要刻意控制右脚，哪怕是比较有激情的驾驶风格，也能轻松跑出6升以内的油耗。如果驾驶风格再佛系一些，单次行驶里程再远一些，温度再适宜一些，做到4升多的油耗并非难事。我这次总共跑了181公里，平均油耗为5.9升/百公里，平均速度为26km/h。
在北京零下3度的大冷天，冷车启动后跑4公里，平均油耗仅8.3升/百公里。跑得再远些的话，随着水温进入工作温度，油耗很快会下降到6升/百公里以内。我再提供一个参考数字，车主2000公里的平均油耗是5.2升/百公里。从我个人的经验看，市区驾驶应该可以比类似动力水平的非混动车节油约30%。
在仪表两边有两个小揪揪开关，我个人还挺喜欢这个设计的。其中右边的小揪揪是调驾驶模式用的，有经济，普通和运动三种。经济模式下车子很肉，和丰田2.0自吸配6AT那套动力总成相似，平顺性极好，也会省油一些。普通模式我觉得是最好用的，油门响应速度很符合我日常驾驶的习惯，平顺性表现也不错，ECVT也不存在换挡顿挫一说。如果是纯电状态下突然踩地板油，发动机启动介入需要短暂的时间，但也不会比自动变速箱降档的时间长。至于运动模式嘛，ES300h的用户哪会用运动模式啊，就不说了。总之，就驾驶性表现来说，丰田这套混动系统无可挑剔。
看到这里，你以为我是个雷吹要通篇吹雷克萨斯吗？错！下面就进入吐槽时间了！这车槽点可真不少！
先说动力，我知道丰田这套混动的长处在节油而非动力，但是218马力的综合功率只能跑出8.9秒的百公里加速，实在太慢了！雷克萨斯ES系列最昂贵最顶级的动力，连BBA同级别的入门动力都跑不过，这就有点难看了。在中低速突然大脚给油时，在电机的配合下动力其实还不赖，响应也挺快。但是一旦速度起来到六七十之后，就能明显感觉到后劲不足。特别是在高速上，加速明显没有那些增压机来得爽快。
动力哪去了？打开盖子找找
“路感清晰”，“底盘扎实紧致”，“悬架动作干脆”，这种词一般都是给底盘硬邦邦的德系车圆场用的，万万没想到，有一天这些词居然用到了一辆雷克萨斯上！我承认这代ES的操控性表现确实很不错，极限高，支撑好，转向敏捷，车尾跟随性好，可以说大大超越了我的预期。但是别忘了你是雷克萨斯！佛系的ES车主们要的是舒适，不是操控呀！你又不是宝马！再说现在5系的底盘调得可舒服了。
良好的底盘韧性和车身刚度带来的高级感没有问题，确是豪华品牌的水准，但我们对一辆雷克萨斯行政级车舒适性的期待可远远不止这些。而这辆ES300h的滤振表现实在不敢恭维，大坑小坎带来的振动都能一股脑地传到车内，过减速带比较颠，方向盘上的路感也清晰得过头了，不止是扁平比45的18寸轮胎需要背锅，底盘调得明显偏硬了。这样的调校放到IS上我觉得没有问题，但放在ES上就不对劲了。
NVH方面，ES300h最大的槽点是车厢隔声不行，隔绝车外的噪声做得不够好。特别是在跑环路时，旁边车的胎噪听得过于清晰了。我估计雷克萨斯并没有像国产BBA车型一样针对车厢隔声做特别的强化，以满足国人对NVH变态的要求。只有标价46.8万的帝王配ES300h才是前后窗双层玻璃，而其他车型配置都是前窗双层/后窗单层，显得有些小气。在主动降噪系统的帮助下，低频噪声抑制得不错，不会有5系和E级防爆胎轰隆隆的胎噪。在低速纯电驱动的情况下，动力系统非常安静，而且几乎没有什么异响。在中等速度下，只要不猛踩油门，我也几乎无法分辨此时发动机是否在运转。
人机方面槽点也不少。先从主驾驶位开始说，一上车我就发现这个座椅的坐垫怎么这么短。我研究了一下，发现这个14向调节座椅是带一个电动腿托。那我就把电动腿托往前伸，发现这玩意在托到我的大腿之前，会先顶到我的小腿，完全不好用，感觉还不如不带腿托的长坐垫好呢！
4向电动调节的方向盘调节范围不够大，我和我的两个朋友都认为方向盘应该能再多伸出一点才对。不过这已经比我之前试的NX200t能伸出来的多不少了。我在副驾位也坐了几十公里，我调来调去死活就找不到一个能让我放松的姿势。我觉得原因可能是坐垫上翘角度不够，还有腰部支撑位置不够低，本质上来说都是调节范围不够大。
后排的表现中规中矩，腿部空间、靠背角度、大腿支撑都没什么太大问题，除了1米83的杨同学认为头部空间局促了些。但是，一辆行政级的豪华轿车后排做到中规中矩就行了吗？看看BBA的后排吧，加长之后空间巨大，中高配还有后排靠背角度调节功能，还有看着很高级（实际然并卵）的各种多媒体功能，而回头看这辆41.8万的ES300h的后排能动的只有两个杯架，显得太艰苦朴素了。
内饰设计方面，日本家电风格的按键见仁见智，用料做工都是可以的，只是这凯美瑞同款的大螺丝着实拉低了整个车的档次。机械式档杆我倒没啥意见，不过估计多数用户会更青睐电子档杆。
在启动之前，乍一看以为中控屏幕很大，然而实际显示面积只有面板的一半！大屏幕既不是靠旋钮也不是靠触屏控制，而是用了一个类似笔记本电脑上的触摸板控制，非常难用。最匪夷所思的是，我想滚动菜单并不能靠手指滑动来控制，居然还要点屏幕里细细的滚动条，感觉这用户界面设计还停留在塞班时期。
仪表显示已经都电子化了，不懂雷克萨斯为啥还给水温表和油量表做了两个机械式指针，表针还挺长，很占地方，把警告灯都挤得快没地放了。主仪表有好几种风格可以选，可以选转速表，可以选能量表，也可以选车速表，这个做得挺周全的，比某些厂商换个颜色就是换主题的实在多了。
自适应巡航和车道保持功能总体还比较好用，动作比较柔和。只是有一回，在ACC状态下，前方堵车前车慢慢刹停了，ACC在低过工作速度时短促地哔了三声之后就退出了，自动刹车就退出了！我赶紧补了一脚刹车才停了下来，把我吓了一跳。尽管我知道这车有防追尾功能，即使我什么都不踩应该也不会撞上前车，但是它这个提示太仓促了，给人的反应时间有些短。所以啊，在Level 3或Level 4时代到来之前，开车时还是要把注意力放在前方路面上，ACC，LKA这些毕竟只是辅助系统。
还有一些细节再简单说说。中控台上面和下面都能找到放手机的位置，好评。顶灯是触摸开关的好评，省得黑灯瞎火找按键了。auto hold功能每次启动时是默认关闭状态，希望能设置默认开关或者记忆上次熄火时的状态。
说到丰田的混动，说到THS，我们首先想到的就是燃油效率很高，又有不错的可靠性。不过ES300h的车主显然不是为了省那一公里两三毛的油钱而选择这车的。其实这辆车真正打动消费者的点在于，无论是跑长途还是短途，高速还是拥堵，它可以把道路上给人的压力隔绝在车外，让驾驶者摆脱焦虑感。
以一个超过40万行政级豪华轿车的标准来看，ES300h确实有很多不足。但是我是非常理解为什么我的大表哥会买这个车，因为马路上摆脱焦虑这个能力是非常有价值的。在拥堵的东三环上，平和的心态是比凶猛的动力，柔软的底盘，奢侈的配置更加重要的。