宜万铁路：历经百余年波折，总投资225.7亿，中国人还是做到了！
宜万铁路，一条历经百多年波折修建而成的铁路，其前期勘探始于清光绪二十九年（1903年），后因施工难度、设计标准的提高，在百余年间停工、复工数多次，最终于2010年12月22日正式通车。今天就让我们一起领略宜万铁路的魅力。
宜万铁路
宜万铁路东起湖北省宜昌市的宜昌东站，经宜昌市伍家岗区、点军区、长阳土家族自治县，恩施土家族苗族自治州巴东县、建始县、恩施市、利川市，西至重庆市万州区的万州站，全线贯穿武陵山区腹地。
宜万铁路
史料记载，1903年，日本、德国、英国照会清朝政府要求修建马关条约中的租界重庆、沙市和汉口间的铁路，遂计划修建从四川成都经重庆至湖北汉口的川汉铁路。
1907年7月，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。
总工程师詹天佑
1909年10月，川汉铁路宜昌至秭归段动土开工。
1911年5月，清政府与英、法、德、美四国签订借款修路合同，宣布将修筑权收归国有，向外国列强借债修路，出卖路权，导致川汉铁路停工并引发了著名的“保路运动”。
1926年，因军阀混战，筹款困难，川汉铁路二度停建。
保路运动
1964年，三线建设开始，铁四院对川汉铁路进行方案研究。
2001年8月，国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。
2003年12月，宜万铁路正式开工修建。
2010年12月22日，宜万铁路正式通车。
宜万铁路全线铺通庆典活动
铁路沿线分布广泛的喀斯特地貌，溶洞发育，暗河复杂分布，有大量的岩溶、溶腔、断层、瓦斯等，很发生突泥、突水事故，其地形和地质的复杂程度堪称“筑路禁区”。
实际上。在宜万铁路修建过程中也发生多起事故，如2007年11月20日8时44分，湖北省巴东县野三关镇高阳寨隧道II线进口发生特别重大坍塌事故，造成3名工人遇难，1人受伤，一辆满载乘客的从上海开往利川的长途客车被掩埋，车上32人全部丧生。
2007年，湖北省巴东县野三关镇高阳寨隧道发生特别重大坍塌事故。
宜万铁路全线共有桥梁253座，隧道159座，含双线隧道54座，风险隧道34座和一级风险隧道8个；桥隧总长288公里，占线路全长的73.96%，其中重庆段桥隧比达94%，有“桥隧博物馆”之称。在中国铁路建设史上，因为有宜万铁路才把铁路建设风险程度分为低、中、高三个等级。
宜万铁路
宜万铁路24座火车站有8座是架设在桥洞或隧道中，其修建之艰险可见一斑。
工程总投资225.7亿元，平均每公里造价高达近6000万元，是青藏铁路的两倍以上。
宜万铁路宜昌长江大桥
因宜万铁路建设周期之长，最初的设计标准很低，全线为单线铁路，后来由单线改为复线，设计时速也由100公里数次提高至120公里、160公里。这期间的设计标准数次调整也是建设时间延长的一个重要原因。
宜万铁路的修建，对国家实施西部大开发战略，加快中西部地区发展，乃至对如今的“一带一路”战略规划都有重要的意义。
结语：宜万铁路是目前为止世界上难度最高、路况最复杂的铁路，工程穿越喀斯特地貌区，面对100余处大型溶洞等地质复杂地带，逢山开路，遇水搭桥，工程人这种艰苦奋斗的拼搏精神，值得我们永远缅怀与铭记。