一批批的供应链整合者倒下了，而汽配城永远还是汽配城
前言：今天就说说为什么一批批的供应链整合者会倒下，而汽配城永远还是汽配城。
作者 | 禹斌
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
汽车后市场是个万亿级别的市场，那么万亿现在在哪里？后市场分几个部分，首先最源头就是配件制造，然后是配件供应，最后是维修服务，当然中间还有很多环节这里先简单的这么认为。
提到制造只要不是做机器人基本都是重资产或者夕阳产业，很少有人愿意去投资或者投身，现在人心浮躁都想通过模式和链条赚钱，供应链也就成了交易中间人们觉得最有文章可以做的环节，当然投资门店就是投资客户和数据。
目前也大有人在，但绝大多数的资本和觉得看懂后市场的外行还是更加喜欢供应链，总觉得会敲敲键盘就应该能给落后的汽车后市场注入新鲜动力，我也听了不少互联网企业的人说现在汽车后市场供应链是个极其落后没有竞争力的蓝海，正准备找投资人来拯救我们。
今天就说说为什么一批批的供应链整合者会倒下，而汽配城永远还是汽配城，不得不承认现在已经有业界比较知名的企业在整个供应链想做点事情，但就拿目前市场上做的最大的供应链体系公司营业额估计也超不过中国任何一个一线城市汽配城的销量，为什么汽配城就这么难打败，为什么汽车后市场的淘宝就这么难做。
个人觉得汽配城最近几年不会退出舞台，汽配城的存在是必要的，而且这个模式很难被打破。
首先中国车辆体制决定了汽配城存在的最大的必要，那就是万国车。目前有很多系统已经能够识别车辆配件代码等等一系列很复杂的配件数据，但话说回来，要真让这个系统和汽配城专门做一个车型的汽配商做个较量，估计还是要败下阵来。
系统能够识别很多SKU是不假，但如果门店或者客户提出别的需求这个没温度的系统还是很难服务到每一个人，原厂件、同质件、副厂件、翻新件、拆车件等等一些列问题都是很难解决的。目前易损件用系统比较好解决，但车型件就不一样了。
其次电话+微信是最有效的采购方式，说不明白就拍照，拍不明白发视频，车辆发生事故就更加要来来回回的沟通才能达成采购，汽配城几千家门店落地服务修理厂很多问题，这个人工是很难用系统代替。
第三点是备货的问题，可以说有汽配城的地方就可以找到你想要所有的货品，几千个商家备货体系，使配件发货的实效性大大提高，汽车作为现代人不能缺少的交通工具多在修理厂放一天就耽误很多事情，所以车主和商家都希望快点拿到配件提高时效。
这也就促成了没有任何一个公司能够做到这么大的库存供应链体系，再加上汽配城专属的面包车+摩的配送体系这样的物流也是目前单独公司很难做到的，同时供应链和门店又存在不等的账期和朋友关系，所以想打破这种目前已经存在很久并且具有绝对优势的汽配城供应链体系是很难的。
最后站在汽配供应商的角度在去看看所有客户，其实汽配城有很多供应商已经做到上亿甚至几十亿的销售额，大的供应商通常会把客户分为几类。
首先集团客户，4S店或者大规模制度完善的维修企业，这些企业通常进货量大、技术好、退货少、不太用服务的客户，只要上层关系搞定，配件质量和价格有保障基本就可以长期合作了。
第二类是扒皮商，真正有库存的供应商对他们是又爱又恨，恨是因为他们确实不用库存也不用投资，拿货发货一个电话就赚钱了，但同时又爱他们因为他们确实代替供应链做了很多落地的服务，扒皮商恰恰是代替了大供应商去更有效的服务了修理厂。
第三种客户就是修理厂散户了，这批客户最考验供货商服务能力和管理能力的客户，也是供应商能取得利润最高的客户，但往往供应商不喜欢服务这些中小维修厂，之前因为骗保大量的维修厂基本都是采用发配件拍照然后退货的方法，造成供应商物流和库存的很大损失，同时从维修技术和维修成本考虑，这些客户进货量不大但是服务成本确实极其高，所以很多大供应商宁愿把修理厂介绍给扒皮商来做，这也就造成中小型维修厂进货成本增加失去了价格的竞争力。
综上所诉，万亿级汽车后市场，整合规范供应链需要行业所有人共同的努力去完成，创新模式的同时还要考虑到真实场景所需要解决的问题，怎样更好的服务修理厂企业，怎样便捷优质的把配件销售给门店，这些都值得我们思考的，希望后市场搅局的人少点，为行业发展贡献智慧的人多点，让行业尽快走出寒冬迎来暖春，欢迎维修企业和供应链企业加微信交流。
* 本文作者禹斌，汇添才培训公司创始人，十一年汽车后市场一线门店咨询经验，服务多家后市场连锁企业，奔驰、路虎捷豹、奥迪特聘讲师。
本文系投稿，代表作者个人观点，不代表汽车服务世界立场。