“大彩电+四个轮”晚发车的拜腾凭什么“争第一”？
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在众多新势力中，拜腾无疑是起步较晚的一个。
尽管在1月的美国国际消费类电子产品展览会(CES)会上，其凭借新作M-Byte抢了不少镜头，但其今年12月份之前量产的计划让不少车友们感到失望。
面对质疑，拜腾总裁、联合创始人戴雷摆出了一副“好饭不怕晚”的姿态，扬言，“拜腾不是要做第一辆车，而是要做最好的一辆”。
戴雷在CES上透露道：M-Byte，是一款中型豪华智能电动SUV，其最大的亮点是，横跨在主副驾驶位上的48寸超大屏幕和多重人机交互方式。
在驾驶舱内，M-Byte独有的48英寸车载大屏着实吸引眼球，具体分为三块显示区域，左侧显示车辆信息，中央作为菜单区，右侧则显示其他社交软件等菜单功能。
考虑到屏幕太大、触控滑动行程实在太长，M-Byte采用了语音＋触控＋实体按键的交互方式；在M-Byte的方向盘上还有一块触控屏，但为了给安全气囊提供空间，屏幕已从概念车上8寸缩小为7寸；前排扶手箱位置处，还增设一块触控屏，以方便前排乘客对车辆进行导航、空调、多媒体等功能的设置。
不可否认，设计师的思维很超前，至少在未来自动驾驶技术完全成熟时，这样的大屏能给人提供更多样化的信息。
但驾驶者在驾驶过程中，无法完全解放双手进行人机交互，反而存在走神等安全隐患。
动能方面，M-Byte采用宁德时代电芯和快充技术来解决新能源汽车的续航痛点。
四驱高配版采用的是350kW（扭矩710NM）的前后双电机组合，加载95kwh的电池组，续航可达520公里，35分钟快充就可达到最高续航里程的80%。
这两项数据看似实用，但与率先“发车”的蔚来ES8相比，似乎有些“鸡肋”。
ES8采用了电池更换模式，在蔚来的发布会现场演示中，ES8只需3分钟就完成电池更换，这样不仅节约了时间，同时也无形给车辆提供了更大的保质空间。
据称,特斯拉也曾经尝试过这个模式，从这个角度而言，M-Byte采用的动能模式还没量产就已经OUT（出局）了。
智能驾驶方面，戴雷透露道，M-Byte具备支持智能驾驶L2/L3级硬件，其采用了博世等Tier1方案，在交付时即可具备L2级能力，后续可以通过整车升级到L3级。
尽管目前小鹏、蔚来等新造车公司的车型均搭载的是L2级系统，但待到M-Byte量产之日，不排除它们已推出相应的L3级车型或将老车型升级至L3级的可能。
近日就有报道称，小鹏汽车已与AI芯片大佬英伟达、德赛西威签署战略合作协议，预计在2020年初推出L3级新款汽车。
总体而言，尽管拜腾将M-Byte定位于车轮上的新一代智能终端，力求弱化其交通工具的属性，以其智能化概念来吸引消费者的眼球。
但有业内人士指出，较于传统汽车中控系统迭代的“慢和稳”，在这种酷炫的交互方式面前，人们难免会怀疑其真正的实用价值，至少目前缺少安全保障的智能化还难以为普通消费者所接受。
一个不可忽视问题是，拜腾M-Byte起售价约30万元，虽然避开了与传统自主品牌10~20万价格区间内的直接竞争，但对标蔚来ES6补贴后售价27.55~45.8万元的定价，并无太多优势可言。
蔚来在2018年的交货量已经破万，ES8也已登陆市场一段时间，而随着时间的推移，BBA（奔驰、宝马、奥迪）的纯电动汽车产品也将陆续投产上市。
想要“后发制人”的拜腾M-Byte届时不仅会遭遇在品牌力不足的困境，目前M-Byte所主打的差异化设计也会大幅度削弱，蛋糕还剩下多少就不得而知了。
作者：滕鹏
编辑：王云
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