让苏霍伊去生产“客机”?背后是怎样一个失败的案例

让苏霍伊去生产“客机”?背后是怎样一个失败的案例

说起俄罗斯的航空工业,军用领域曾在苏联时代创造了辉煌的历史,以苏-27为代表的战机一直都是“业界标杆”般的存在,至今仍在国际军火市场上占据一席之地。相较之下,民用飞机的光辉就要黯淡许多。一众客机都存在大大小小的问题,还有一些压根就只有“战斗民族”自己才敢开。图-104:它歼灭太平洋舰队军官的战绩,比美国人出动一个航母战斗群的效果都好。

在苏联“重军工、轻民用”的背景下,出现这种情况似乎是个必然结果。那么解体之后呢?很遗憾,这么多年一点长进都没有。此前不久,俄罗斯的一架苏霍伊SSJ-100超级喷气支线客机,坠毁于莫斯科谢列梅捷沃机场的事件,就让全世界对苏霍伊客机的安全性产生了巨大质疑。毕竟同型号坠毁已经不是第一次了。

说起苏霍伊,大家首先想到的肯定是苏-27。苏联解体后,各家设计局(公司)的日子都不好过。苏霍伊却靠着中国和印度采购苏-27/30系列的大单,日子过的美滋滋。有了资金,维持研发能力自然也就不用愁,正因此在图波列夫退出民用机市场后,风头无两的苏霍伊被钦定“跨行”搞客机。

苏霍伊能挺过解体之处的“穷”时候,苏-27功不可没

于是,一边和雅克设计局合作,一边向法国(俄罗斯与法国合作的故事我们以后再讲)购买设备,最终将SSJ-100支线客机推向市场。之所以选择“支线客机”下手,主要是想避开风险——不想与波音和空客这样的大佬正面冲突。

但最终结果是:苏霍伊搞战斗机行,搞客机上还是差了点。毕竟战机和客机不单单是尺寸上的差异,而完全是两个概念。二者从应用目的到结构设计,从生产制造到后期维护都存在着巨大的差异。例如从保障人员安全上看,战机有伞可跳,而客机就只能寄希望于别出问题。

客机引擎要更多的考虑“经济型”,而战机引擎则不然

即便苏霍伊在设计时小心翼翼,但SSJ-100仍然暴露了许多问题。2011年首架SSJ-100交付亚美尼亚航空之后,就出现了氧气面罩盖不拢、行李架舱门自己打开等一些列问题。用过之后,亚美尼亚航空直接取消了后续订单。最糟糕的是飞机发动机也跟着后腿,原定7000小时的翻修寿命,实际只有1500-3000小时,导致客户纷纷停飞。看来从战斗机跨行到民用客机的圈子里,又要多一个失败的案例了。

SSJ-100所暴露的“做工粗糙”问题

在航空军转民领域,法国达索公司算是为数不多的成功案例。作为法国首屈一指的军工巨头,达索也曾出品过水星客机硬刚过空客,达索造的飞机具有非常好的性能和可靠性,但不惜成本的高质量产品也难以收获市场。在看清自身后,达索退出了大民航领域,改为出品高级行政公务机。比如猎鹰7X,采用战斗机一样的箭型机体设计、太空时代的材料、创新的电脑系统,颇受高端客户青睐。

猎鹰7X:国内也有人购买

当然,达索的成功案例是不可复制的,但它的经验与苏霍伊的教训都值得中国借鉴,民航客机是全人类航空智慧的结晶,绝非一个国家一家公司可以闷头开发完成。每一型飞机都要通过累计经验,不断完善才能换来如今的可靠性,只依靠勇气和血性可不能换来一款成功的作品。