波音披露737 MAX复飞进展,两个美国监管部门却起争执

波音披露737 MAX复飞进展,两个美国监管部门却起争执

波音公司今日披露了737 MAX取证和恢复运营的最新进展,称已完成737 MAX软件升级的开发,以及相关的模拟机测试和由公司开展的工程试飞工作。

波音表示,已经用安装升级后MCAS软件的737MAX完成了207架次、超过360小时的飞行测试。公司正在应FAA(美国联邦航空管理局)的要求提供更多信息,包括飞行员如何在不同飞行情景下与飞机控制系统和显示系统进行互动的细节。一旦要求得到满足,波音将与FAA共同确定取证试飞日程并提交最终的取证文件。

此外,波音称已经开发了改进的培训和教学材料,并正在与FAA、全球航空管理机构和航空公司客户共同对它们进行评审,以支持重返运营和更长期的运行,这包括一系列正在世界各地举办的地区客户会议。

美国联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔本周也表示,预计波音将会在“下周左右”提交对737MAX的软件升级和培训方案供审核。

尽管波音尚未给出737MAX机型恢复运营的时间,但基于以上信息,外界猜测FAA有望于今年暑期批准该机型恢复运营,而各国航空管理机构还会根据FAA的适航令,对是否批准737MAX复飞进一步评估。

复飞审核听证会

不过就在这个节骨眼,负责监管的FAA与负责事故调查的NTSB(美国国家运输安全委员会)却起了争执。

5月15日,隶属于美国众议院的运输和基础设施委员会召开有关波音737MAX机型复飞审核过程的听证会,并就737 MAX适航审定过程中联邦政府可能存在的失误对FAA和NTSB进行了质询。

对于受到媒体质疑的“在飞机适航审定过程中,波音既是运动员又是裁判员”的问题,FAA代理局长丹尼尔·埃尔韦尔称,FAA正在重新审查这一存在数十年的机构委任授权制度,但他表示,委任授权制度本身是一个行之有效的体系,这一制度允许79家飞机制造商的FAA认证员工协助完成飞机认证。

而正在参加2019中国民航发展论坛的美国运输部副部长甘达庆也提到,“ODA(机构委任授权)对于我们来说,不是想让事情进行得更简单、更快捷的方式,ODA本身的成本并不低,同时审定的流程也并不快。ODA并不是一个非常新的概念,其实早在上世纪20年代就已经有一些类似于ODA的操作了,同时我们的立法者也知道ODA的重要性。”

除了回应外界质疑,埃尔韦尔在听证会上,对波音在737MAX运营超过13个月后,才对外界告知迎角指示器已由标配改为选配表示不满。但他也指出,不应把并不属于关键安全因素的项目列为影响安全的关键问题,它更多是被维修人员用来识别飞机上的故障原因。

波音此前称,迎角指示器并非适航法规中必须的功能,但会在软件升级中将迎角指示器恢复为标配功能提供给所有用户。

埃尔韦尔还承认,MCAS确实属于737 MAX上影响飞行安全的关键因素,应该在飞行手册及飞行员训练中被着重提及。但他同时指出,在狮航JT610和埃塞航ET302两起事故中,机组都没有严格的执行训练要求中已有的应急程序。ET302的飞行员重新接通了水平安定面电动配平,并且未按手册要求保持适当的空速,是机组未能成功通过手动配平恢复对飞机控制的重要原因。

对此,NTSB主席罗伯特·萨姆沃特则表示,如果制造商打算在全球市场上销售这款飞机,那么必须能够保证世界所有地区的飞行员都知道怎么安全的驾驶这款飞机。

“有种声音认为美国飞行员的训练标准很高,因此遇到突发状况能够正确处理;而其他一些国家的飞行员训练标准不同,突发情况下可能会出现严重的问题,我认为这不该是(造成737MAX两起事故的)解释”,萨姆沃特反驳了埃尔韦尔的看法,“飞机的可靠性应当达到,飞行员接受满足最低要求的培训后就能够安全飞行的水平”。

尽管负责交通事故调查的NTSB没有像FAA那样直接决定737MAX停飞或恢复运营的权利,FAA也承诺只有在“绝对安全的情况下才会允许737MAX恢复运营”,但NTSB与FAA的分歧可能会加重公众对后者的不信任。

众议院航空小组委员会主席里克·拉尔森在听证会上直言“美国联邦航空局存在信誉问题”。众议院运输和基础设施委员会主席彼得·德法齐奥指出,手册中缺乏对MCAS的介绍、系统对单个传感器数据的不合理的依赖、以及其他问题引发了外界对FAA及其认证过程的质疑,我们必须深究这一点。

“对于737Max,我们有一个联合当局技术审定的团队,这个团队已召开了第一次会议,目前这个团队有来自全球9个航空当局,包括中国的相关技术安全专家,团队的领导来自于美国国家运输安全委员会,“美国运输部副部长甘达庆2019中国民航发展论坛上表示,这个团队会就航空器的设计、审定、法规、合规性、培训,以及相关的ODA流程进行评估,在未来的几个月,FAA对于航空器自动飞行控制系统的审定流程,进行非常全面的审定和评估。

根据计划,FAA还将在5月23日组织关于737MAX的全球航空监管机构会议,会议上FAA和波音会详细分析原因和解决方案。

何时恢复运营

此前有外媒猜测,如果期间没有发现新的问题,同时各国民航监管机构认可,那么预计FAA可能在5月底或6月初就解除对737MAX的禁令。而航司则需要花时间对停场的737MAX解封和进行软件升级,还需要完成对飞行员的补充培训,预计最快在8月前后737MAX能恢复商业运营。

不过目前看来,即使FAA解除了对737MAX的禁令,各国还会结合自身判断决定是否恢复737MAX运营。

中国目前共有96架737MAX飞机停飞,其中国航15架,东上航14架,南航24架,海航11架、厦航10架、深航5架、山航7架、祥鹏航空3架、奥凯航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。

对于恢复运行的时间,中国民航局此前表示先决条件是至少需要把握三个原则:

一是要查明飞机设计的适航符合性。按照适航标准,对飞机有关系统的设计理念、工作原理、构型定义和安全性分析等方面进行充分评估,确保飞机设计符合适航要求。

二是要确保有关安全措施得到贯彻落实。对必须执行的设计更改和机组训练,要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓,确保每架飞机完成相应的加改装,每个驾驶员完成要求的训练。

三是要与事故调查结论密切关联。要以事故调查官方结论为依据,充分评估飞机有关设计和改进,以及相应训练要求,对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。

兴业证券的研报指出,由于目前处于传统淡季,737MAX停飞对航企和市场的影响还不太明显,但737MAX机型占未来两年的运力比重较大,如果到6月以后的旺季到来前问题仍未得到解决,那么运力增量会明显受到制约。