直升机的涵道尾桨与一般尾桨有什么不一样？
图注：中国武直19就是采用的涵道尾桨
涵道尾桨是法国宇航公司设想的一种先进的尾桨形式，在垂尾中制成筒形涵道，在涵道内装尾桨和尾桨毂，利用涵道产生附加气动力。1968年，涵道尾桨在法国的“小羚羊”上试飞成功。目前，世界上已有多种直升机采用涵道尾桨，并积累了丰富的使用经验。涵道尾桨设计的发展使得它在6吨以下吨位的各种直升机中与普通尾桨相比明显处于有利的地位。
与常规尾桨相比，涵道尾桨不仅消除了尾桨直接暴露存在的缺点，不易被杂物打浆，提高了安全性。其次，转子桨叶位于涵道内，旋翼下洗流干扰影响较轻，有利于低空飞行。而且大垂直尾面在前飞时产生气动力对尾桨起卸载作用，涵道口产生的附加空气动力也能对尾桨起卸载作用。因此，涵道尾桨在前飞时消耗的功率要比普通尾桨小得多。
但需要指出的是，受外涵道结构影响，尾桨的直径受到限制，阻尼太小，在垂直和悬停动作效率时不如普通尾桨设计。为什么单是垂直和悬停动作效率低呢？因为牵扯到这两个动作都需要尾桨变扭矩，只有巡航前飞不需要变扭炬。此外涵道尾桨还存在死重大、敏捷性不佳的缺点。
直升机飞行时，旋翼旋转的反作用扭矩会使直升机向与旋翼旋转的相反方向转动，尾桨产生的拉力可抵消这种转动而实现航向稳定。改变尾桨拉力的大小，可以操纵航向。尾桨桨叶多为2～6片；桨盘直径最小约1米，最大可达6米以上。有少数直升机的尾奖安装在一个具有流线型的环形通道内，这种尾桨直径小，桨叶数多，称为涵道尾桨，与常用的尾桨相比，尺寸小，使用安全，但直升机在悬停和低速飞行时，其气动效率较低。
20世纪60年代以后多采用金属或复合材料的桨叶。实际应用的尾桨型式有“跷跷板”式、铰接式、万向接头式、无轴承式和涵道风扇式。轻型直升机上常用的双叶尾桨多为跷跷板式。双叶以上的尾桨以铰接式较多，结构与铰接式旋翼类似，不过一般不带垂直铰。个别直升机采用万向接头式尾桨。80年代有些直升机采用全复合材料无轴承式尾桨，结构与无轴承式旋翼类似。此外，少数直升机使用涵道风扇式尾桨，桨叶短而片数多，整个尾桨安装在流线型的环形通道内。这种型式的尾桨尺寸小，使用安全，但悬停及低速飞行时气动效率较低。少数单旋翼直升机不用尾桨，而用尾部侧向喷气或其他方法实现航向稳定和操纵功能。
开放式尾旋翼结构
涵道式尾旋翼结构（图片来自于网络）
尾桨是用来平衡反扭矩和对直升机进行航向操纵的部件。旋转着的尾桨相当于一个垂直安定面，能对直升机航向起稳定作用。虽然后桨的功用与旋翼不同，但是它们都是由旋转而产生空气动力、在前飞时处于不对称气流中工作的状态，因此尾桨结构与旋翼结构有 很多相似之处。尾桨的结构形式有跷跷板式、万向接头式、铰接式、无轴承式、“涵道尾桨” 式等等。前面几种形式与旋翼形式中的讨论相似，只是铰接式尾桨一般不设置摆振铰。70年代以来，又发展了无轴承尾桨(包括采用交叉式布置无轴承尾桨)及“涵道尾桨”。“涵道尾桨”是把尾桨置于机身尾斜梁的“涵道”之中。下图为直9直升机的“涵道风扇”尾桨。
这种形式的尾桨主要特点
涵道风扇直径小，叶片数目多。
前飞时尾面可以提供拉力，因此，可以减小尾桨的需用功率。但在悬停时“涵道风 功率消耗偏大，对直升机悬停和垂直飞行性能不利。
可以避免地面人员或机外物体与尾桨相碰撞，安全性好。
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