电动共享时代 丰田大众继续争霸

电动共享时代 丰田大众继续争霸

丰田为什么转变了对纯电动车的态度?

说到丰田,可能是世界上面对新能源最纠结的企业。

一方面,它认可汽车燃料将从石油转变为新能源,因此早在上世纪90年代它就造出了普锐斯这样至今无车超越的新能源车、手握上千项混动汽车专利;但另一方面,它并不认为电动车是当前向新能源过渡的最佳方案。可现实是,欧美和中国汽车工业掀起的电动化浪潮的势头越来越强。

是坚持混合动力向燃料电池车的演进路线,还是屈身于内心不认可的纯电动车?丰田长久以来都没有给出明确的答案。

不过,随着6月7日多项涉及电动汽车动力电池合作协议的发布,丰田已经用实际行动说明了一切:将与宁德时代(CATL)、比亚迪(BYD)、东芝、杰士汤浅(GS Yuasa Corporation)和丰田自动织机展开合作,扩充纯电动汽车的产品线,追赶在纯电动汽车领域领跑的德国大众等。

丰田不信任纯电动产品,但也并非一直无动于衷。2010年,丰田持股特斯拉,并将自己的加州工厂卖给特斯拉支持其“创业”,而特斯拉也为丰田设计了RAV4 EV的动力系统。但2013年,丰田董事长内山田武却对媒体说过:“丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车,是因为我们不认为该市场有太大潜力。”2016年RAV4 EV停产,丰田认为此前对电动汽车市场的判断存在误读。到了2017年,内山田武面对媒体时依然认为电动车还没有到大规模普及的阶段,因为电动汽车如果支持长途行驶,就必须装载大型电池,就需要大量时间充电,同时电池寿命也是一个问题。内山田武担心如果电动车过快普及,带给消费者的问题会多过于便利。但是,在这一年中国国内纯电动汽车销售65.2万辆、同比增长59.6%,主管部门宣布在2020年补贴退坡、实行“双积分”; 德国的大众汽车集团发布“Roadmap E”战略向纯电动化发起攻势。

纯电动化的势头看上去已不可挡,丰田的内心也不可能不被触动。

相比大众集团在2017年启动的“Roadmap E”战略,在电动化方面一直不肯妥协的丰田集团站到这条赛道的时间确实晚了一些,但在电动车这场长跑比赛中,晚来的丰田不一定就是落后的那一方,毕竟作为全球最顶尖的混合动力技术拥有者,电动车对丰田来说可能就是“降维打击”。

但是和德国的竞争对手不同,丰田给出的时间点足够近,但产品也足够少,对于电动化的投入显示出其固有的保守。比如,大众集团的电动化规划是:5年内在电动化领域投入约440亿欧元、未来10年推出70款电动汽车;而丰田的目标仅仅是:在日本将推出4款新型纯电动汽车,到2020年代前半期,在世界范围推出10款以上纯电动汽车。

在2019年4月上海车展,丰田与广丰、一丰一道为中国消费者带来——C-HR纯电版和奕泽纯电版;5月,广丰新能源车产能扩建项目获得股东广汽、丰田批准,计划新增产能40万辆/年,预期一期、二期项目在2022年全部建成投产,C-HR纯电动版2020年上市,或为广丰新工厂一期阶段首款车型。

出行才是丰田解锁未来的钥匙

除了在电池领域联合中日的制造商进军电动车,丰田也正在全球网罗新兴的共享出行企业,其中尤以和目前全球最大的出行企业平台滴滴的合作意向最为引人关注。根据日本经济新闻5月29日的报道,丰田正讨论向滴滴出行出资。除了对该公司出资外,还讨论成立涉足移动出行服务的新公司。出资额预计总计达到约600亿日元(约合人民币38亿元)。随后丰田中国回应媒体时表示:目前丰田在和许多企业一起合作,为转型为移动出行服务商而努力。特别是目前正在全面加速中国事业,因此也与许多中国企业开展合作。和滴滴的合作是2018年年初就确定了,会在移动出行服务领域展开合作。

不止滴滴。2018年,向Grab 投资10 亿美元,联合软银、电装向Uber 自动驾驶共享出行业务投资 5 亿美元。丰田经销商servco公司在夏威夷启动了共享汽车服务“Hui”,将扩大共享汽车业务,作为经销商的新收入来源。更进一步,丰田也在开发用于出租车的“车道拥堵信息”、“出租车调车支持系统”。

看来,丰田不仅投资共享出行公司,更是要变成一家真正的共享出行公司。

丰田作出如此转变的根本原因,是因为意识到未来的出行需求将发生深刻的变化,保守谨慎是丰田,但拥抱变化也是丰田。不然就不会从制造纺织机一路发展成为今日最大的汽车制造集团了。(文 | 懂车帝魏微)

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