缺口1000万人!到底是什么引发了货车司机用工荒?| 中国汽车报

缺口1000万人!到底是什么引发了货车司机用工荒?| 中国汽车报

日前,据央视报道,我国货车司机从业人员在3000万人左右,但以物流发展的速度看,货车司机的缺口至少在1000万人。公路货运是当前交通运输业的中坚力量。数据显示,我国货运总量的76%依靠公路运输完成。

如今,面临如此大的司机缺口,让高速发展的物流业蒙上了一层阴影。

货车司机炙手可热

物流企业出现用工荒

刚刚结束的“6.18”电商促销季让北京澳德物流有限公司运营总监黄本福大为苦恼,这本应是物流行业最繁忙的阶段,但他所在的企业却因招不到货车司机,而痛失很大一笔订单。

“6月,整个行业都处在挖人、找车的状态中,我们在本月储备了十余位货车司机,后来一半被挖走了,我们是既生气又无奈。”黄本福介绍说,“目前物流企业的驾驶员缺口普遍在20%左右,一到重要节日,驾驶员缺口就会提升至30%,为了留住人,我们只能临时增加薪酬作为补救措施,必要时还要打人情牌。

“额外支付的工资其实已经吃掉了我们的利润。”黄本福透露,货车司机的短缺成为了企业发展的瓶颈,更头疼的是每天停滞的几十辆货车,造成了资源浪费。

“货车司机短缺已成为行业里普遍存在的问题。”中铁物流有限公司副总裁高维志也向记者表达了相同观点。他表示,近年来高速发展的物流业让货车司机炙手可热,很多物流企业都存在货车司机的用工缺口。

“此前大家都认为我们物流行业缺少的是高端人才,现在看来,一线的卡车司机才是最紧缺的。”中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付表示,随着电商的进一步发展,货车司机的缺口将会是物流发展过程中存在的重要问题。

人手紧缺,造成很多物流企业在人员配备上不得不“勒紧裤腰带”。按照以往标准,长途货运车辆需配备两名驾驶员,但在严重缺少司机的情况下,很多物流企业只能让一名驾驶员“孤军奋战”。另外,由于A2类驾驶资格考取难度大、周期长,导致目前货车驾驶员存在明显的年龄断档。

“目前,整个货运行业的司机年龄普遍在40岁左右,90后的从业人员寥寥无几。”荣庆物流北京分公司常务副总经理康成民表示,在他们公司,90后货车司机的占比甚至不到5%,年龄断层已经成为了整个物流行业最为担心的问题之一。

从业人员痛点多

货车司机生存空间越来越小

“货车司机的短缺是近年来普遍存在的现象,这不仅仅是待遇问题,更是社会性问题。”卡车兄弟俱乐部有限公司总经理杨金国向记者表示,货车司机终日奔波在路上,是推动物流业繁荣发展的重要力量,为何人们不愿意再从事这一工作,与从业环境、社会地位以及未来发展前景不无关系。其中,货车司机的工作强度大、运输成本高、路上风险多,是人们不愿意成为货车司机的主要原因。

“现在货车司机的日子真是一年不如一年,没日没夜的跑,到头来也赚不了几个钱。”年前,在记者走访一线市场时,来自河北石家庄的卡车司机李军一脸无奈地表示,“运费一降再降,油价却接二连三地上涨,现在跑一趟车的利润少的可怜,弄不好还得往里面搭钱。”

在他的货车司机生涯里,以车为家,以路为伴已是常态,为减少开支,他常年吃住在车上,局促的车内空间、疲倦的面容,真实地反映了当前货车司机的生存现状。

李军表示,卡车司机是一个高风险、高投入、高损耗的职业,在运输过程中还面临着种种不可回避的问题,路卡多、货源不稳定及运费收入低,更有甚者还存在各种偷油、偷货和碰瓷讹诈的现象,萌生退意之心也由来已久。

“太累了,太操心了。”记者在调查采访时发现,这是货车司机最常说的一句话。在他们眼中,货车司机的生存空间越来越小,生存状况也愈发艰难,“退出”成了很多司机的无奈选择。

根据相关数据统计,我国个体货车司机占比达到70%以上,超过六成的司机都没有社会、商业保险。另外,70%以上的货车司机每天的工作时间在10小时以上,40%的货车司机每天的工作时间在12小时以上。除此之外,路上还得担心丟油、丢配件,而最让人头疼的,还是罚款的问题。

“如果有能力换份工作,我肯定不会选择这一职业。”来自吉林省四平市的货车司机莫愁告诉记者,他已开了近十年的大货车,腰椎间盘突出、颈椎病、胃病这些司机职业病,他一个也没落下。如今,运价越来越低、货主越来越挑剔,已经让他有些疲惫不堪。“为了多挣一点钱,我已经三年没有在家过年了,说实话,总在外面飘着,心里找不到一点安全感。”他说。

提升货车司机获得感

加快物流行业转型升级

货车司机是道路货运业的从业主体,目前我国约有1500万辆载货汽车、3000多万名货运从业者,平均每天在途货运量8400多万吨,占中国货运总量近8成,然而我国货车司机的生存现状却不容乐观。

探究我国货车司机的生存现状,行业吸引力不强、职业认同感不高、社会稳定性差、从业环境混乱已成主要制约因素。

为解决物流行业存在的货车司机紧张、年龄断层等问题。杨金国表示,“物流企业招聘不到司机,主要因为我国的货运环境、司机的薪资和保障尚不够完善。我们一方面要加大司机的保障力度,增强职业吸引力;一方面要在职业教育、社会保障、交通运输安全等方面下功夫,改善当下货运从业环境,提高货车司机的职业幸福感。

今年全国两会期间,全国政协委员、中华全国总工会党组成员、经费审查委员会主任李守镇就曾表示,在针对我国货车司机群体面临的工作时间长、经济压力大等问题上,亟待提升货车司机群体的获得感,改善货车司机从业环境,有序扩大基本养老保险对货车司机的覆盖面,研究货车司机参加工伤保险制度,让货车司机也能享受到社会兜底政策的红利。

“此外,‘多、小、散、乱’的市场特点是我国公路货运行业发展面临的主要问题,物流低效率、低质量、高空驶率、高成本的现象普遍存在,我们应该利用智能化的平台,统筹公路运力,避免运输过程中,货车和司机资源的浪费。”中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富在接受记者采访时也表示,当前我国传统物流存在着诸多问题和挑战,首先是公路货运行业社会化、组织化程度低,合理运输无法形成,车辆空载率高。同时,我国货运行业缺乏组织化的统筹安排与计划调度,货源及运力资源难以高效、合理的统一配置,在途空驶和载重不足的车辆约占全部在途运输车辆的50%左右。低效运输不但导致物流成本的上升,还造成了资源的浪费,使中国物流成本高居不下。

“因此,我们要借助‘互联网+’技术与货运物流行业深度融合,依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,有效提升运输组织效率,推动货运物流行业转型升级。”戴庆富说。

文:姚会法 编辑:孙伟川 版式:王琨

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