实锤！这些几十万的车竟然真的减配？
减配已经是行业内公开的秘密，但减配是肉眼看不出来的，比如车身钢材屈服强度。不知道是受个别案例影响，还是有人乱带节奏，现在任何事都喜欢一概而论，扭力梁就是一个活生生的例子。
汽车技术的迭代虽然比不上手机，但每一次更新迭代技术跨度都很大，以前钢制车身部件的连接全靠点焊，2015年，有些车用上碳纤维后，车身部件直接用胶水粘，这种方法肯定让很多人三观碎一地，但技术趋势就是如此。
2014年，XC90全系标配2.0T发动机，引起很大的争议，才过5年，豪华品牌中型轿车已经敢用1.5T了。除了发动机排量，XC90当时还做了一个大胆的尝试，将后桥的钢制螺旋弹簧换成横置复合材料叶片弹簧。
复合材料的叫法非常含蓄，准确的说XC90的后悬弹簧是聚氨酯基质树脂材料（通俗的叫塑料），看到这两个字，相信又有人坐不住了，这种材料强度和耐久性能行吗？
叶片弹簧在悬架上只承受弯曲力，也就说只要弯曲强度和疲劳强度达到要求，就可以替代钢制弹簧，这方面恰好是树脂材料的优势，所以用它替代钢制弹簧也没什么不妥。
除了弹簧外，防倾杆这种性能要求单一（扭转强度）的部件，也有被新材料取代的趋势，比如玻璃纤。
防倾杆这个东西诞生之初就是为了操控，因为防倾杆是个扭转强度很高的部件，它把左右侧的悬架刚性连接在一起，这样左右侧悬架拉伸和压缩都会相互制约。
操控跟舒适本身是对立的，像高档豪华轿车，比如5系和7系这种，既要操控又要舒适，那怎么办呢？把防倾杆断开呗，因此就有了主动防倾杆。
如果到了保时捷卡宴级别，防倾杆又上了一个档次，通过电机将防倾杆两侧连接到一起后，可以用电机来控制防倾杆扭转强度。不过到了新的宝马3系上，后悬架防倾杆没了，于是就有人说新3系减配。
在说3系这事之前，还得看看奔驰S级的魔术车身（Magic body control），这套系统厉害地方在于，它可以通过液压悬架动态调整车身姿态，专业术语叫纵倾和侧倾，选装这套系统的S级，前后桥都不需要防倾杆。
魔术车身也就是基于奔驰之前的ABC系统（主动车身控制），奔驰的ABC系统告诉我们，防倾杆本身是多余的，但是由于成本限制，为了保证动态性能还是保留这项配置。
对于宝马3系来说，取消后桥防倾杆算不上大事，更扯不上简配，要么普通3系改走舒适路线，要么3系车身和悬架设计，已经能让动态控制满足标准，不需要再加防倾杆，要么宝马希望3系弯道特性不是偏向于明显的转向过度。
高档车价格贵，所以不惜工本，所以越高档的轿车越重。这个逻辑放在10多年前还是成立的，但是现在的油耗和二氧化碳限值，已经不允许厂商再这么干了（电动车除外），所以很多车都开始把车身部件用塑料替代，比如翼子板。
翼子板本身就比较薄，换成塑料件对轻量化的贡献并不是很大，所以车企又开始在车身附件上琢磨着替换件。发动机盖因为行人碰撞需要，换塑料件不现实，前后保险杆外壳已经是塑料件，唯一有价值的地方就是尾箱盖了，英菲尼迪QX50真就这么干，直接把尾箱盖换成塑料件。
尾箱盖换成塑料后对安全性有影响吗？从各种碰撞试验看，尾箱盖影响微乎其微，不仅是碰撞安全性能，哪怕是车身扭转强度也没什么影响。
塑料其实是车企心目中理想的材料，比如以前保时捷911为了降低那么一丢丢的重量，直接把全车玻璃换成树脂材料。涡轮增压器叶片最理想的材料也是塑料，因为塑料足够轻盈，可以减少涡轮迟滞。
相比手机，汽车的更新迭代速度慢很多，但每次升级都会有巨大的改变，对于新技术的应用，应该理性看待，不能因为一个例子就否定全部。