大马力的秘密武器 气道喇叭加工
一说到大马力改装，涡轮增压车辆当然少不了大涡轮，自然进气车辆就可以求助于高角度凸轮轴，但所有的这些为了增加进气量的改装，最后都得通过气道汇流进入气缸，也就是说，无论前面为引擎的进气创造了多少的条件，始终还是需要扩大进气道的流量来配合。增加进气道流量，常规认识下莫过于让进气道平滑化的气道研磨（抛光），或者是与加大气门配合的气道扩张。其实在进排气道加工的种类里面，还有一种不为人所熟知的做法，气道末端角度平滑化，不要小看这一步，做得好的话，据说能提升10%的马力。在机械加工日益普及、快餐式消费的当下，闭关三天的手艺活还有生存空间吗？何伟航先生大方地将笔者引入引擎装嵌室，这项之前被渲染得颇为神秘的技艺，更像是两个外科整形医生在手术台前“给你一个更完美的自己”。
图：“主刀大夫”是日籍技师山越一树。
图：“手术刀”是一套气门座铰刀。
提起气道加工，一般对此有点研究的读者，都会觉得进排气道研磨（抛光）已经是颇为高阶的改装手法了。的确，气道平整化可以改善气流进出气道时的顺畅度，减少乱流的发生，也减少尖锐点的热量集中效应，令排气道的散热更加均衡。不过进排气道研磨好比“磨皮”，在此之后，还有一个气道末端“整形”的手术可以做，来让气流进一步顺畅化。大家都知道，气缸的气体交换是靠气门开闭来控制的，气门底部的伞面是圆弧形过渡，那么气流从气道进入气缸或者从气缸流出气道的过程里，气流从气道到气缸方向的流线，势必是外扩的。然而进排气道末端到气门座之前，因为需要考虑生产效率，几乎是一条等内径的“管”，所以即便气门完全打开，伞顶也会令气通路收窄，对气流有一定的阻碍影响。所以这项加工的主要目的，就是让进气道的末端到气门座的那一小段喇叭化，以更加顺滑的斜锥面过渡逼近气门底部伞面的圆弧形过渡，令气流进出气缸时的气流更顺滑，自然就增加了气体交换的效率。呼吸顺畅是马力源泉，这几乎不需要再强调一次了吧。
图：从其余两张示意图可以看到，喇叭形的气门虽然是进排气的门关，却因为先天形状决定了它不能产生顺滑的气流。左上是原装气道的剖面图，在气缸之前的气门座附近，如果能将形状修改成红线所示的喇叭状，就非常有利于进排气顺畅度。
图：加工前的气门座有明显的阶梯感。
图：加工完成后，数个不同角度的锥面令气门座的过渡更加顺滑。
日籍改装师山越一树先生就是掌握这门手艺的人之一。和调校电脑或者是避震器这类对手艺依赖度不高的改装项目不一样，气道座喇叭加工是一门切切实实的手艺，考验个人手部动作的准度和在过程中反复检查误差。细心比任何东西都重要。完成这一项工作并不需要多大动静，工具也仅需要一套气门座铰刀。气门座铰刀原本是用于汽车引擎大修时，清除气门座的积碳，铰刀套装原本就配置了多种刀口角度以对应不同设计的气门座，从15°到75°不等。技师们首先用30°的铰刀将气道末端进行磨削，加工出30°的角度，接下来是45°、60°和75°，加工出过渡较为平滑的喇叭口形状。隼汽改负责人何伟航先生表示，在整个过程里，由于原车气门室出厂时的精度也存在误差的关系，加工难度就要视乎气门座与气道末端的同心度如何，如果是偏摆了的，加工起来比较容易出现气门关闭后漏气的问题，所以要看运气，碰上了精度较高的，加工过程会比较顺利，精度较低的，边加工还要边修正，反复确认气密性，否则气门关闭不严更是得不偿失。
图：铰刀的张角和气门伞部的过渡弧面是有对应关系的，因而能提升进排气效率。
图：将不同角度的铰刀依照顺序使用。
图：75°的铰刀是最后加工用的。
图：旋转，旋转。
图：耐心和耐力一点都不能少。
图：反复检查气密性。
那么功效如此神奇的改装，为什么我们很少看到有人做呢？一来，这种改装的手法劳动强度非常大，两个技师做了两天的加藤鹰（你懂的），才磨了两个气缸，这还不算要将引擎拆散，打磨完成后重组，显然非常不符合成本效益的；二来，这样的深度改装项目，一般都是赛车队老板级别的赛车才会使用，家传杀手锏不外传的意思；第三，由于在研磨过程里是使用人手来控制精度和几次研磨的同心度，掌握这门技术的都是较为资深的改装技师，一般技师没有高手手把手教也不敢贸然尝试，流传度自然不广。而且这类精细的手工活，也就日本小作坊式的改装店会做，换做是欧洲的改装公司甚至是赛车引擎制造公司，也不过是将气门室抬上数控加工中心的事罢了。
增加10%的马力？说实话小编也有点不太相信。说出来之前是秘密，说出来之后其实一点都不神秘，原理很简单，工具也稀松平常，但难就难在，有多少将赛车的改装做到如此程度的人。分享是进步的开端，就看谁愿意跟上了。