插电混动乘用车深度报告：行业格局梳理及当前的几点变化
乘用车销量上半年稳定增长，7-8月表现疲软，整体上各细分市场表现分化。
插电混动乘用车2019年上半年批发销量11.95万辆，同比增长25.74%;上险口径数量10.58万辆，同比增长61.79%，实现了稳定增长。然而，由于补贴过渡期结束后新能源补贴金额进一步退坡，叠加部分插电混动车型国六版本的供给问题，插电混动乘用车7月和8月的销量表现整体上较为疲软。
细分市场方面，A级插电混动乘用车销量同比基本持平，A级以上插电混动乘用车市场增速亮眼，其主要原因是供给端的驱动，例如全新一代唐DM、帕萨特PHEV、和宝马5系PHEV等车型的上市且销量亮眼，使得A级以上插电混动乘用车市场的销量出现爆发式增长。
我国新能源补贴政策此前一直向纯电动技术路线倾斜，纯电动乘用车的补贴金额一直高于插电混动乘用车。
2019年新能源补贴退坡后，纯电动乘用车和插电混动乘用车之间补贴的绝对差额大幅缩小，随着后续补贴完全取消，行业将回归到市场导向;另一方面，从2021年开始，双积分政策中纯电动和插电混动车型的积分差额也将大幅缩小，生产插电混动车型的积分性价比提高，届时插电混动乘用车在新能源乘用车中的销量占比或将提升。
2018年之前插混市场自主占比极高，主要玩家为比亚迪和上汽乘用车
2018年之前我国插电混动乘用车市场以自主品牌为主。
在新能源汽车发展的初期阶段，由于技术路线不确定，补贴政策频繁变化叠加合资车企对国内市场变化的反应不及自主品牌迅速，因此，合资品牌在新能源汽车发展的初期鲜有动作。
由数据可知，在2018年之前，我国插电混动乘用车市场主要以自主品牌为主，当时自主品牌的市场占有率极高，其中2015年至2017年自主品牌在插电混动乘用车市场的占有率分别为98.00%、98.09%和97.77%。
2015至2017年，行业中主要的玩家为比亚迪和上汽乘用车。
比亚迪一直以来都是插电混动乘用车市场的龙头，从2008年第一款双模电动车比亚迪F3DM上市以来，比亚迪陆续推出了秦DM、唐DM、宋DM和宋MAXDM等插电混动乘用车车型。
在2015年至2017年期间，比亚迪凭借着其主力销售车型秦DM、唐DM和宋DM的亮眼表现，贡献了插电混动乘用车行业的主要销量，实现了60%以上的市场占有率，成为了插电混动乘用车行业的绝对龙头。
另一方面，上汽乘用车也在2015年开始发力插电混动乘用车市场，陆续推出了荣威e550、e950、eRX5、ei6和名爵6PHEV等插电混动车型。上汽乘用车在2017年凭借着荣威e550、e950、eRX5和ei6四款车型实现了插电混动乘用车行业31.45%的市占率，位列行业第二位。
整体而言，2015年至2017年期间，由于插电混动乘用车行业的整体产销规模仍然较小，并且参与的车企和投放的车型数量均较少，市场在整体上处于一个非充分竞争的状态。
合资品牌开始发力插混，市场占有率稳步提升
2018年合资品牌开始密集推出插电混动乘用车车型
合资品牌插电混动乘用车从2018年开始密集推出。与此前的鲜有动作形成鲜明对比，合资品牌从2018年开始逐渐发力插电混动乘用车市场，插电混动车型密集推出。
据不完全统计，从2018年年初截至当前，包括美系、德系、日系、韩系在内的合资品牌共推出12款插混车型。
其中，韩系的现代和起亚主要布局在15-20万区间的A级插混市场，推出的车型包括今年8月和9月上市的领动PHEV和起亚K3PHEV;丰田的竞争市场也主要布局在A级插电混动，但由于品牌的溢价，其价格区间比韩系的两家企业稍高，主要车型为雷凌PHEV和卡罗拉PHEV，价格在20万上下;大众和福特则主要布局在B级插电混动市场，价格区间在25万-30万，车型包括帕萨特PHEV、途观LPHEV和蒙迪欧PHEV;而宝马则布局的是豪华车市场，其中X1PHEV的价格为40万左右，5系PHEV价格接近50万元。
整体来看，合资品牌插电混动乘用车目前已经初步覆盖了15万元以上各个价格区间的细分市场。
合资插混车型后续计划不断，车型数量将持续增加。除去目前已经上市的插混车型，合资品牌在插电混动乘用车市场的后续车型计划也日益增多。
根据互联网公开信息的不完全统计，其中，大众汽车方面将继续推出进口大众的全新途锐PHEV、辉昂PHEV、迈腾GTEConcept与探岳GTEConcept;丰田方面预计后续还将推出亚洲龙PHEV和RAV4PHEV等插混车型;而宝马也在今年的日内瓦车展上发布了6款插电混动车型，包括5系PHEV、7系PHEV、X5PHEV、3系PHEV、2系PHEV、X3PHEV;奥迪方面，其A6、A7、A8和Q5的插电混动版车型也在今年的日内瓦车展上首发。
合资品牌在插混市场的占有率迅速提升
合资插混爆款频出，市场销量表现亮眼。合资品牌插电混动中陆续出现多个爆款车型，包括宝马5系PHEV、途观LPHEV以及帕萨特PHEV等。其中，宝马5系PHEV从去年3月上市后，经过短暂的销量爬坡后月销量站上2000台;途观LPHEV月销量也基本稳定在1500台左右;帕萨特PHEV从去年11月上市后销量迅速爬坡，最高月销量接近4000台;而丰田的雷凌PHEV和卡罗拉PHEV在上市后销量同样可观，月销量最高接近2000台左右。
插电混动乘用车市场中合资品牌销量占比迅速提升。
随着2018年合资插电混动乘用车销量的不断增长，插电混动乘用车市场中合资品牌的市场占有率也在不断提升。在2018年1月以前，由于合资插电混动乘用车车型较少，且各车型的销量都比较少，因此合资插混月度销量的占比非常低;2018年3月宝马5系PHEV上市，开始带动合资插混市占率不断上升，随着宝马X1PHEV、帕萨特PHEV、途观LPHEV、卡罗拉PHEV和雷凌PHEV等车型上市，合资插电混动乘用车市占率不断提升。
整体来看，2018年合资插电混动乘用车市占率为14.80%，比2017年提高了12.57个百分点;而2019年H1合资插电混动乘用车的市占率进一步提高至38.13%。
插电混动乘用车市场中合资品牌销量占比迅速提升。
随着2018年合资插电混动乘用车销量的不断增长，插电混动乘用车市场中合资品牌的市场占有率也在不断提升。在2018年1月以前，由于合资插电混动乘用车车型较少，且各车型的销量都比较少，因此合资插混月度销量的占比非常低;2018年3月宝马5系PHEV上市，开始带动合资插混市占率不断上升，随着宝马X1PHEV、帕萨特PHEV、途观LPHEV、卡罗拉PHEV和雷凌PHEV等车型上市，合资插电混动乘用车市占率不断提升。
整体来看，2018年合资插电混动乘用车市占率为14.80%，比2017年提高了12.57个百分点;而2019年H1合资插电混动乘用车的市占率进一步提高至38.13%。
合资爆款插混与燃油车型的价差小于自主，非限牌地区消费者需求打开
插电混动乘用车相比于燃油版车型的成本增加几何?对于插电混动乘用车来说，其要在传统燃油车的基础上新增一套动力系统，具体包括带电量为9至15度电左右的动力电池系统、电动机和电驱动控制系统等。一般来说，插电混动乘用车的成本要高出传统燃油版车型4-6万元，具体的情况可参见下表。
插电混动乘用车终端需求以网约车运营和消费者需求为主
此前插电混动乘用车主要的B端需求为网约车投放。在此前的2015-2016年左右，由于纯电动乘用车的续驶里程仍然较短，A级纯电动乘用车的续驶里程普遍在200至250公里左右，无法满足网约车运营所需的续驶里程要求;此外，由于当时配套的充电设施仍不完善，因此当时网约车运营选用的车型以插电混动乘用车为主。以上海为例，此前投放的网约车车型主要为比亚迪秦DM，荣威e550和荣威ei6等车型。
插电混动乘用车十分贴近消费者的真实需求。插电混动乘用车均为A级和A级以上的车型，在空间和性能上最贴近消费者的真实需求，短途纯电行驶经济性好，长途行驶无里程焦虑，且具有加速性能好，综合油耗低等优点，适用于全部用车场景。此外，在限购城市，牌照和路权的优势也使得插电混动乘用车对于消费者具有较强的吸引力。
插电混动车型的终端需求正逐渐转向以C端为主
插电混动乘用车的网约车需求转向到了A级纯电动，同时C端需求的占比在不断地提升。随着动力电池能量密度的提升和电耗的优化，A级纯电动乘用车的续驶里程相比之前有着大幅度提高，目前主流的A级纯电动乘用车的续驶里程均在400km以上，完全满足网约车运营的要求;此外，随着充电设施的不断完善，纯电动乘用车的充电更为便捷;最后，作为网约车运营，纯电动乘用车的运营成本要明显低于插电混动乘用车。
因此，目前插电混动乘用车中的网约车需求逐渐转向到了A级纯电动。根据之前的销量复盘可知，A级插电混动的批发端出现负增长，上险端同比基本持平，但其实C端的需求在不断增长，主要是因为不少网约车需求被A级纯电动替代了(此前插电混动乘用车中投入网约车运营的主要为A级插电混动，车型有荣威e550，比亚迪秦DM和荣威ei6等)。
A级以上的插混市场主要以消费者需求为主，受供给端驱动正不断增长。A级以上的插电混动乘用车由于车型较为高端，一般不会作为网约车运营，因此其下游需求主要以消费者需求为主。在2018年上半年及以前，A级以上的插电混动乘用车市场仍然较小，其主要原因是该细分市场中的车型较少，随着比亚迪全新一代唐DM、宝马5系PHEV和帕萨特PHEV等车型在2018年年中和2018年下半年的陆续上市销售，该细分市场的销量开始快速增长。2019年上半年，A级以上插电混动的销量在整个插电混动销量中的占比已经接近50%。综上所述，A级以上的插电混动乘用车需求以消费者需求为主，且其销量正不断增长，使得插电混动乘用车中的C端需求占比不断提升。（报告来源：东北证券／分析师：李恒光）
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