聚焦丨外资品牌的“中国特供车”，为什么都这么不经撞？
前些天，向佐发的一条短片刷爆了朋友圈和各大媒体社交网站。向佐讲述了自己在国外读书时期，因为肤色和国籍，在学校这种倡导平等开放的地方受到了严重的歧视和区别对待。
其实在汽车行业，这种区别对待的做法一直都有，更确切的说是“量身定做”。车企根据不同地区的消费需求、气候条件和法律法规等因素，将车型版本从配置上细分化，衍生出美版、墨版、中东版等地区车型。
但慢慢地，这些做法开始变了味道，从早期一些配置的阉割再到现在某些企业直接生产中国“特供车”，车企变得越来越懂我们的心，比如加长的轴距，越级的车身尺寸，以及价格的“降维”打压，车越来越豪华，价格越来越低，20万买帕萨特“L”、30万买纯正美系豪华大型SUV等等。在价格一降再降的让利背后， “良心”企业是否真的如我们所想的一样处处为我们着想？
中国版海外版车型的差异在以前，我国的汽车碰撞测试机构只有号称五星批发部的“C-Ncap”，基本合资车型都是五星通过，如果不行，那就将送测车型拿回去改造一下重新测试，直到五星通过。
而现在我们有了CIASI（中国保险汽车安全指数），与美国的IIHS（美国公路安全保险协会）一样，该测试主要也是由保险行业协会主导，参照的是IIHS的测试标准和运作方法。这是一个与车企对立的检测机构，因为如果安全性不达标，那么发生意外的时候保险就要赔付更多。虽然都是利益主导，但我们通过CIASI可以真实地了解每款车型的安全性能。
早期因为研发成本高昂和技术限制的关系，车型在全球范围内基本都是“一个样子”。在中国，因为有技术共享政策，合资车企都将老旧的技术平台放到中国来“发挥余热”，南北大众就是其中的杰出代表。
现在盛行的加长风就是由一汽奥迪A6L刮起的，当年A6因为加了一个“L”，就将奔驰E级和宝马5系踩在了脚下。尝到甜头的大众从此开启了“L”皇朝，上至A8下至宝来，加长似乎成了引进的必要步骤。
但是加长过后的成本该怎么解决？大量进口零件的使用无疑是成本增加的原因之一。这时就到零件本地化生产的阶段了，但因为技术和成本的限制，造同样钢材的成本不亚于直接在国外采购零部件，所以使用强度和技术成本更低的次等钢材就成了最好的解决方案。
所以我们可以看到，美版途观在IIHS的25%小面积偏置碰撞测试中表现优秀，A柱没有明显的变形，假人的头部也完美被气囊和侧气帘接住，对假人的约束也非常到位，整体表现优秀。而且美版的途观还拿到了2019年TOP SAFETY PICK+大奖。
（G：优秀 A：良好 M：及格 P：较差）
反观国内的途观L，在25%的小面积碰撞中，A柱出现几处塑性铰，强度明显不够，而且驾驶舱的侵入量较大，防火墙和轮胎都侵入到驾驶舱中，驾驶者的腿部空间严重被压缩，气囊对假人的保护也不到位，头部直接砸向中控台。所以国内的途观L光荣地拿到了最差的成绩P，对比美版途观，不要说拿安全大奖，连及格线都没有达到。
（G：优秀 A：良好 M：及格 P：较差）
如果说国内的途观L是因为尺寸加长而导致车身强度不足，但同平台的加长对车辆A柱的结构影响几乎是不存在的，更不是途观L这种A柱“应力性骨折”的主要原因。导致出现这种结果最大的原因是途观L为了节省成本，本身所使用的材料强度不足，与美版存在明显的差距。
不要以为只有SUV才有这种情况，轿车也同样如此。
对于帕萨特，我们再熟悉不过了。帕萨特是迈腾的兄弟车型，在欧洲地区迈腾其实叫Passat，而在美国和中国市场，为了更大的轴距和空间才创造出了我们现在所看到的帕萨特车型。
虽然直到现在为止，中国版帕萨特完整的测试报告还没有正式发布，但从测试分项的照片来看，中国版帕萨特在小面积偏置碰撞试验中，A柱发生大角度的弯曲并且车顶外掀，前轮完美闪现到驾驶舱中。测试中的A柱就像纸糊的一样，像极了之前日本车的吸能设计，不过经过德国人的严密计算，将人体吸能也算在其中。
最可悲的是测试车型为低配，没有装配侧气帘。18万人民币的B级车没有侧气帘，难道是因为厚实的门板声音可以当作侧气帘？
中国版都用残次零部件？其实现在加长风盛行，不少车企也会有钻空子的时候。例如上一代奔驰E在加长后将铝制翼子板换成铁质，但碰撞成绩也还是维持大厂的水平，没有表现出难堪。宝马3系也同样如此。不同的是，他们钻空子的同时没有将我们的生命安全置之不理，没有在重要的结构部分进行减配。
（G：优秀 A：良好 M：及格 P：较差）
可惜的是有些车企，在没有任何改动的情况下明目张胆地“偷工减料”。
本田思域作为本田的门面车型，在CIASI的测试中B柱居然直接断裂。B柱断裂的情况在以往的测试中很少发生，当时就有人猜测是本田的设计问题，但查看美版的测试结果后发现，思域碰撞测试表现优异。偷工减料偷到了B柱上，你让那些喊着VTEC IS BEST的本田粉丝情何以堪？
除了在结构材料上“降低成本”外，在一些精密部件的采购上，也可以做到同样的效果，例如车辆的传感器。传感器对于车辆的主被动安全来说都是至关重要的部件，优秀的传感器在灵敏度、探测范围和准确度都要优秀得多。
标榜纯正美系豪华SUV血统的昂科威，其实是一台中国特供车型，根据中国用户量身定做，可是偏偏老美与昂科威看对眼了，所以通用就顺水推舟，将昂科威返销美国市场。要注意的是，美版昂科威也是中国生产的，所以在美销售的昂科威都是中国产的进口车型。可能是出于对美国购车者的关爱，美版昂科威与中国版昂科威有些许不一样，这些关爱在碰撞测试中得到充分的展现。
美版昂科威在测试中拿到了优秀的成绩，而中国版昂科威只拿到了及格成绩M。同样是在中国的工厂生产，为什么会有这么大的差距？原因在于中国版在25%的小面积偏置碰撞测试中侧气帘没有弹出——在车辆时速64km/h的情况下发生碰撞，侧气帘竟然没有弹出。如果美版也没有弹出的话，我们可以认为是汽车本身的设计问题，但美版完美弹出，说明本身的结构是没有问题的，可能是中国版使用了质量敏感度较差的传感器导致。
无论如何，这样关乎于生命的减配行为实在是恶劣，最让人气愤的是，为什么我们自己生产的产品，用的都是一些残次零部件，难道我们的生命就更加卑微吗？
昂科威的情况毕竟是少数，上文提到的中国特供车才是市场的主流。有些车企为了迎合中国消费者的需求，专为中国市场“量身定做”特殊的车型，它的名字叫“特供车”。刚刚完成测试的现代菲斯塔，在发布的时候就技惊四座，1.6T+7DCT的动力总成，最大马力190Ps，7秒破百，再加上其运动化的流线型车身，比超跑思域更加具有运动范，但在CIASI的碰撞测试中，也比思域来得更加惨烈。
在25%的小面积偏置碰撞中，菲斯塔A柱出现了大角度的弯曲接近断裂，而且可以明显看到防火墙和轮胎已严重侵入到了驾驶舱，驾驶者的生存空间被严重压缩。在IIHS的测试中，如果A柱出现这么大角度的弯曲，那么可以认定是车身结构出现了设计失误和在关键结构部位的用料强度不足。作为一款主打运动的车型，车身强度做得如此之差，真的有愧于运动二字。
（G：优秀 A：良好 M：及格 P：较差）
但菲斯塔只是特供车型的一个典型例子，不要以为日系车在IIHS和CIASI的成绩遥遥领先就没有问题，同样作为特供车型的本田凌派在测试中的表现也非常难堪，勉勉强强得到了M合格的评价，幸运的是没有像思域一样在侧面的碰撞中B柱断裂，对其价位来说表现还算过得去，但绝没有达到其他日系车型的整体表现水平。
编辑有话说在向佐这段视频的后半部分，讲述的是他勇敢地站出来靠自己的努力获得别人认同的过程。现在，我们正在经历着像向佐一样被歧视被区别对待的过程，我们要用自己的选择来对这些合资车企说“不”。我们买的不仅仅是一辆车，有时候它就是我们的全部，在发生意外的时候，车辆的安全性能就是我们能依赖的一切。时间没有倒带，生命没有第二次。