马自达的可变压缩比很牛,现代起亚版的Skyactiv是演哪一出?

马自达的可变压缩比很牛,现代起亚版的Skyactiv是演哪一出?

马自达虽然销量不怎么样,但在车迷心目中的调性可高了,魂动雕塑式的车身线条很带感,小车企的技术创新,逆袭航母级大厂更是一时佳话,一涌而出的工匠精神、工程师思维很受男士车主爱戴,那么现代·起亚版本的Skyactiv是不是又有同样的待遇?

马自达的Skyactiv技术范围挺广,底盘、变速器都是它的范围之内,当然,令我们留下印象的还是那高得离谱的压缩比,2.0升发动机最高达到13:1。可变压缩比的技术瞬间提升到各大车厂的里程,日产甚至推出了机械结构的可变压缩比,确实大开脑洞。从复杂程度而言,日产的技术更为复杂,马自达可谓用了巧劲,而准备提及的现代·起亚的CVVD技术同样在气门下功夫,但控制的方式与Skyactiv有所不同,也算一场脑洞的革新。

马自达Skyactiv简单来说是在气门开启与关闭时间的巧妙控制上,而CVVD的突破在于不止可以控制气门的开合时间、开合大小,由此控制燃烧室内的压缩比,事实上,控制开合的大小与深浅丰田、宝马都可以,甚至最早的本田VTEC也有此功能,区别较大的地方在于他们法实现加深或者减少气门后的持续时间,也就不具备控制压缩比的能力。

现代集团的这套CVVD可对不同工况做出响应,例如根据加速行驶、制动、稳定速度行驶等条件合理地控制气门开启的持续时间,从而在一台发动机内实现阿特金森、奥拓和米勒的三种发动机循环,因此有效压缩比的范围能在4:1-10.5:1的范围内进行灵活调整。虽然压缩比的可调节范围不及日产的VC-TURBO或者马自达的Skyactiv发动机,但是在气门的持续时间控制上,它确实做到了世界第一,当然,这个第一并非没人可以做到,而是没人往这方面做而已。

到底现代对这发动机做了些什么呢?他们在缸盖和凸轮轴之间设计了一个电控机械调节机构,可以让凸轮轴在一定范围内无级地左右移动。当机构促使凸轮轴向外移动的时候,凸轮和气门挺杆的接触面发生偏移,气门升程变小,如果凸轮轴继续外移,将与气门挺赶脱离接触,气门就能实现长时间关闭。反之,凸轮轴回到起点,气门就能实现最大开度。

花了半天时间说了一堆,其实只是毫秒级别的调整过程,据悉,在500毫秒的时间内,CVVD技术可进行1400步超精密的调整,其最大的效果是将发动机的性能提升4%,燃油效率提升5%,尾气排放减少12%。表现如何?以此技术用在1.6T发动机上,最大马力输出180匹,峰值扭矩265N·m,以大众EA211 EVO参考的话,马力和扭矩数据都超越了。

Smart Stream G1.6 T-GDi是目前现代集团最新的机器,除了CVVD技术之外,直喷的高压油管压力也打到350bar,废气再循环技术上也有新的突破,可以说,这是他们倾尽全力的一款机器,将会用在快上市的新款索纳塔上。

现代曾经在国内风生水起,但近年的滑铁卢令他们真吃不消,技术层面我不敢说领先全球,毕竟马自达已经把Skyactiv进化到新一代,而他们标榜自己的CVVD是世界第一也只是局部领域而已,但他们的技术力量绝对是第一梯队的,只是国人已经不买账了,也只能怪当年的低定位没把同级打败,反而让自主品牌后来居上,盖过风头,陷入如此境地。