首批电动车开始报废:冬天只能跑100公里,换电池比买车更贵

首批电动车开始报废:冬天只能跑100公里,换电池比买车更贵

电池随车享受补贴的方式,救活了新能源产品,却将车主一把推向深渊。

第一批新能源车主面临一个问题,工信部标定200km左右的续航成绩,实际续航里程仅仅只有100多公里,譬如说最早的EU260系列以及EC180,在北京这样的拥堵城市,充电次数要比想象中的更频繁,当然因为早期电动车技术保守的原因,电池容量并不大再加上能量密度低下,使得电动车续航成绩低下也能被理解。

但同样也需要承认一点,首批电动车车主目前面临产品淘汰问题,更换产品更换电池成本较高,而不对整车做出处理,整体续航可能只有百余公里。

电动车更换电池成本接近新车售价的在少数,以一台电池容量40度电左右的电动车为例,新车补贴之后售价约在7万元左右,譬如说指导价23.99万的EU260(停产状态),当然补贴之后售价在7.6万,装备41度电三元锂电池,以目前更换电池成本来计算,单单电池组更换费用已经远远超过4万元,另计算工时费以及配套零部件费用,更换整车动力电池需要5万上下。

但还有一个非常难让人接受的问题,几年下来的EU260,二手车商收购价早已不值5万,当下环境中即便再购入一台全新电动车,综合对比效果也比更换电池组更为划算。

目前遇到的问题是,更换电池包成本过高,虽然厂家给出了质保承诺,但执行难以及套路多真正让消费者感受到保障的并不多,再加上整块电池包更换不方便的问题,换一块电池的成本事实上比想象中的更高。当然这仅仅限于早期电动车,当下新能源汽车整体表现已经远远优于当年。

譬如说当下10万级电动车,不仅仅能耗更低,而且电池储电能力大大增强,再加上售后服务跟进以及配套完善的优势,当下选择电动车无疑让里程焦虑症不那么明显,但是不可否认的是电池后期更换成本依然居高不下,而且电动车残值率仍然无法保证,一旦有换车意图,多半电动车砸手里。

如果没有限号,那么电动车并不值得私人入手,一个原因是电动车省油不省钱,另一个原因是转手出售难度大,再一个原因就是的确从实用角度上来说,依然不如燃油车来的爽快。

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