直列四缸,中国市场需要地平线化还是 250?(下)

直列四缸,中国市场需要地平线化还是 250?(下)

本篇的论述分上、下两集,本文(下集)的主题是:借用别人曾说的那些话,中国大部分工业目前的最大意义或者说是任务,是尽可能地把一切白菜化 .... .... .... 简单归纳的话,摩托车用直列四汽缸发动机要实现白菜化、地平线化,要点并非是否采用 250 cc、而是在于对最大转速的控制。

上一篇文章,主要说到了当下的摩托车市场,无论是国内、国外,都无法与当年日本市场的黄金时期相比。具体到国内市场(内销部分),销量上占优势的 GW 平台、卖出的数量约 2 万多台/年,加上其他的、估计不到 4 万台/年。即使再加上进口车,怎么算也就是一个十来万台年销量的市场而已。

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对比起中国的 “ 豪华 ” 汽车市场,参考最新的公开数字,今年前 11 个月累计,奥迪在国内卖出了 618,596 台车、奔驰卖出了 640,933 台、宝马卖出了 655,783 台,不算其他的牌子,光是这三家合计在国内就卖出了超过 190 万台汽车,尽管当中占了绝大部分的款式都是低级别的型号、并非真正意义上的豪华车。

房价当下的环境中,今天的百万级豪车、与九十年代传统意义上的百万级豪车,其实并非在同一档次上的。也许用多少平方米房子去衡量车辆价值,会更能代表身份、地位:豪华车、应该是至少能买得到 200 平方一线城市中心地带商品房的车。今天的豪车,算是一个给了较大折扣的产物。

由此可见,绝大部分的商品要打开市场、体现所谓的潜力与爆发,由始至终的重点,是价格、价格、价格,所谓的豪华车、也不例外。如果依旧要用大城市一套房以上的代价才可以买一台豪华汽车的话,估计剩不了多少的豪华、尤其是人均之下的豪华。

上述的题外话,相当于换了从消费力的角度去看,在国内市场花三几十万买台车的能力,是不存在问题的。虽说摩托车的市场在国内还发展不起来,但这是人所共知的禁摩所造成的。国外的摩企陆续进军国内市场,是多种因素策动下的结果,而另一个无法排除的背景,是经过了十多年的发展,国内大城市眼前的交通环境、究竟还能这样下去多久。

回到主题中去,虽然包括自己在内的、都对娱乐化摩托车市场的未来潜力吹得天花乱坠,但在市场真正爆发之前,乐观归乐观、现实是现实。或许有着诸多的不屑,但地平线的需求也不容否认,重点只是如何分辨地平线与垃圾的临界点而已。

国内市场,四缸车究竟需要地平线化还是 250 cc,重点是哪个做法能把价格做下来、能白菜化。

除了以 50 cc 作为分界线之外,基本上可理解为国内是一个作为对摩托车驾驶证准驾车型中,没有对排量、马力输出进行分级管理的地方。如果说颜值即正义,这是一个没有什么具体逻辑的标准,那么排量即真理、汽缸数即准则,却是粗暴但简单的价值衡量基础,多地通用、尤其是驾驶证没多少分级的地方。

直列四汽缸采用了 250 cc 的话,缺点较多,首先是低转速域的表现较差,其次是生产工艺、精度、材料等等的要求不见得会比中等排量低。同样的基础结构之下,稍为增多的材料、增大的加工面积(对于常见的加工设备来说,250 cc 与 600 cc 的加工面积并不存在跨量级的差别),并不能完全抵消更高精度要求之下的成本。

在没有实施类似于日本那样严格的驾驶证准驾车型分级管理、或者是东南亚部分国家的税费分级管理制度之下,250 cc 是一个弊大于利的选择。故此,没有类似分级制度的欧美市场,250 cc 级别并没有太大的市场,四汽缸的车型、通常起步点是 600 cc 级别。

举一个不完全恰当(没有更多现有的四缸车,而两缸车不同的排量、性能差异较大)的例子:Kawasaki Ninja 250 在国内卖 4.39 万元、而 Ninja 400 卖 4.98 万元,若非用于参加比赛的话,价格差异如此的少、还有多少人会因为所谓 “ 够用 ” 而选择 250 ?日本市场,同步在销售的 Kawasaki Z250(官方定价 61 万日元)、Z400(官方定价 68.2 万日元),价格相差也只有 7.2 万日元(折合人民币约为 4700 元),价格相差约 12%、但排汽量的差异则达到了超过 50% 的 150 cc 。

下图:搭载直列四汽缸发动机、极限转速 20,000 rpm 的 Kawasaki ZX-25R。



下图:欧洲市场、Honda 的 2007' - 2013' CBF600 Hornet “ 黄蜂 ” 第二代(资料图片)。



把上述两个重点因素的结合起来,没有驾驶证准驾车型分级管理(50 cc 以上)、250 cc 直列四汽缸发动机的开发和生产成本不比更大排量的机器低(或者说,更大排量的比 250 cc 多不了多少钱),对中国市场而言,这两大因素已经注定了 250 cc 级(或者说 300 cc 以下),难以对四汽缸机器市场实现爆发、发挥决定性作用。

目前国内在售的国产四汽缸车型只有售价四万多的贝纳利 BN600。该车在刚推出的头几年,制造了不少的热点,但如今看来、要在市场上实现更大突破的话,似乎还需要再做深化的努力。

从发动机工作数据的设计上看,该车所搭载的直列四汽缸发动机,发动机缸径、行程与 Honda 1998' - 2006' CBF600 Hornet 第一代 “ 黄蜂 ” 系列相同(65 mm x 45.2 mm),但要比第二代的 “ 黄蜂 ”(与现行款中量级跑车 CBR600RR 同为 67 mm × 42.5 mm)相对收敛。

下图:最新的贝纳利 TNT 600 欧洲版。





要降低技术风险、并实现可靠性与稳定性的话,值得考虑的或许就是采用更小的缸径、更长的行程设计了。而上述,是决定产品能否实现白菜化的重要因素。看看同为直列两汽缸的 GSX250R 发动机(53.5 mm × 55.2 mm)与 CBR250RR(62 mm × 41.3 mm)、Ninja 250(62 mm × 41.2 mm)、YZF-R25(60 mm × 44.1 mm)的工作数据,即可理解它们之间在价格、性能上的差异。

直列四汽缸的白菜化,目前剩下的途径或许就只有进一步的低转速化、甚至是风/油冷。因为即使是低转速的设计,也不乏成功的、脍炙人口的产品。譬如 Kawasaki 欧洲版的 Zephyr 550(缸径、行程 55 mm x 52.4 mm)、Zephyr 1100(缸径、行程 73.5 mm x 62.6 mm),Honda 的低扭 “ 怪兽 ” X4(排汽量 1284 cc,缸径、行程 78 mm x 67.2 mm)。Yamaha 的 XJR1200(缸径、行程 77 mm x 63.8 mm)、XJ1300(缸径、行程 79 mm x 63.8 mm)等。

甚至还有现在生产中的 Honda CB1100(缸径、行程 73.5 mm x 67.2 mm)、CB1300SF(缸径、行程 78 mm x 67.2 mm),同样采用了一个发动机缸径与行程相差不远的设计。

下图:Kawasaki Zephyr “ 西风 ”(资料图片)。



下图:Yamaha 现行销售中的 XJR1300 欧洲版(资料图片)。





既然、今天的世界经济环境充满了不确定性,那么白菜化就成了扬长避短的最佳武器,至少这是中国摩托车工业当下的强项。如果预设了四汽缸为基础目标的情况下,影响白菜化构成的指标有多个,而长行程是一个无法避开的元素。

最后,借用一款搭载国产公升级直列四汽缸发动机、国内市场价格仅需人民币 2.2 - 2.5 万元之间(根据不同的车体与变速系统配置)的车型,来满足一下对国产直列四汽缸白菜化潜力的想象:

国内有售、应用在大量三轮车型号上的宗申 ZS465MY 发动机,型式为水冷四冲程直列四汽缸、SOHC,从型号上看,这副机器的缸径、行程(官方未正式公布)约是 65 mm x 73.1 mm,排汽量 970 cc、最大动力输出 30 kw。

下图:宗申 ZS465MY 发动机(官方图片)。



尽管宗申最近将此副动力单元归类为汽车发动机类,但在最初查阅的时候,这副机器放到三轮摩托车动力的栏目下,且目前、也是路面上的三轮摩托车有着较大的使用量(也许是自己的孤陋寡闻,不知道采用此发动机的汽车型号)。

两万多块钱就可以买得到 1000 cc 级的直列四汽缸摩托车,对用户来说、这是一个多美的想象?!但对日本制造商来说,恐怕 .... .... ....

(全文完)