北极圈以北，圣诞老人故乡全球首试保时捷Taycan 4S
文：懂车帝原创 赵一博
[懂车帝原创 产品]对于国内电动车市场来说，即将过去的2019年注定是不平常也不平凡的一年。中国品牌、国际大厂共同发力，传统豪强、全新势力争奇斗艳，新品接踵而至，好车层出不穷。这其中，保时捷Taycan绝对算得上话题度极高的现象级新车之一。
继9月4日横贯欧、亚、北美的三地全球首发并公布Taycan Turbo及Taycan Turbo S国内官方指导价之后，10月14日，Taycan 4S车型以114.8万元的起售价正式登陆中国市场，丰富家族阵营的同时也拉低了Taycan的购车门槛，它也正是我们本次试驾的主角。
作为保时捷首款量产纯电动跑车，Taycan无疑是具有划时代意义的，因此斯图加特方面不会也不敢有丝毫懈怠。早先Taycan Turbo和Taycan Turbo S的全球首试活动就被安排成了一场跨越6000多公里的长途接力试驾，好不隆重。原本以为后续车歀的推出不会再玩什么花活，但现实比想象要“酷”很多，保时捷把Taycan 4S的试驾地点安排在了圣诞老人的故乡芬兰，北极圈以北180公里的类维（Levi）。要知道，这里不仅是拉普兰地区四大滑雪胜地之一，同时也是每年欧洲版“保时捷凌驾风雪”活动的举办地。于是，有了懂车帝史上首篇电动跑车冰雪试驾报告。
圣诞节将至，试驾地点恰好又在圣诞老人的故乡，脑海里冒出一个想法：如果圣诞老人坐腻了驯鹿车，一辆Taycan 4S是否能满足他的需求呢？下面，我将会结合圣诞老人的实际用车场景，通过真实的试驾感受，试着解答以上疑问。
众所周知，圣诞老人每年最忙碌的一夜（12月24日）是在最寒冷的冬季，更何况他家就住在北极圈上（罗瓦涅米），所以能够适应严寒环境是他选择座驾的必备条件，正因如此，耐寒抗冻且能够在冰雪环境下肆意狂奔的驯鹿才成为了他老人家长年以来的御用座驾。然而，极寒环境显然不是纯电动车的最佳使用场景，甚至称其为最恶劣条件也不为过。保时捷竟然敢于在12月中旬把Taycan 4S带到冰天雪地的芬兰拉普兰地区做冰雪试驾，勇气可嘉。下面来说说这款车的实际表现到底如何。
此次试驾分为公路穿越和场地科目两部分，先来说说公路穿越。上午9点，我驾驶一辆黑玉色金属漆、选装了93.4千瓦时高性能锂离子电池组（选配价格6.05万元）的Taycan 4S从酒店出发，此时户外温度只有零下11摄氏度，出发时电池并非满电状态，表显续航里程290公里（90%），和官方386-463公里的WLTP续航里程相比虽然有一定差距，但考虑到极寒环境和跑车身份，满电300公里以上的续航我想圣诞老人还是可以接受的。
在10.9英寸中控大屏上设置好导航，显示全程143公里，系统预测抵达目的地时的剩余电量为49%。当我们中午11点左右抵达保时捷冰雪体验中心的时候，车载电脑显示行驶总里程145.3公里，剩余电量46%，平均能耗28.3千瓦时/100公里，表显续航里程141公里。可以看出，在极寒条件下，它既没有在出发时虚张声势虚报续航里程，也没有让我在抵达终点再次查看续航里程时产生太大的心理落差。一路上空调正常工作保证车内温度维持舒适，虽然均为冰雪驾驶但一路上几乎无车，车速一直维持在60-80公里/小时范围内，除此之外我还时不时在长续航、普通、运动三种驾驶模式间切换，偶尔为了体验提速的快感深踩几下“电门”，考虑到以上种种，保时捷Taycan这套基于过往行驶信息以及当前多种行驶参数的续航里程算法称得上实事求是、准确靠谱了。
相比小心翼翼的公路穿越，下午的场地试驾显然乐趣更多。和国内绝大多数“保姆型”冰雪试驾不同，保时捷的试驾教练几乎不会设置任何障碍或束缚，他们的主要职责是带路、场地介绍和救援。雪地绕桩、8字赛道、定圆漂移，三个环节中你都可以随心所欲地施展拳脚，通过循序渐进的反复尝试，去尝试触碰人和车的极限。
场地试驾过程中，车辆全程处于“运动+（SPORT PLUS）”模式，保证时刻处于亢奋状态。通过仪表盘最右边控制区的按钮，你可以切换电子稳定控制系统（PSM）的状态，短按为运动模式电子辅助功能受限，长按为全关模式电子辅助功能彻底退出。
PSM开启时，即便在附着系数极低的冰雪路面条件下，Taycan 4S的车身姿态会被控制得妥妥帖帖，甩尾几乎是不存在的，漂移就更别想了，此时轮胎稍有打滑，相应车轴上的电机动力输出立刻受限，保证了冰雪道路环境下的行车安全。“PSM运动”是我个人最喜欢的模式，此时车辆会给驾驶者大幅开放权限，车轮的适度滑转状态会被系统判定为正常，因此只要你眼、手、脚配合得当，在雪地上做出漂亮的漂移动作甚至整圆漂移都不是什么难事。当然，对于资深高阶玩家，一定会迫不及待点亮“PSM OFF”指示灯，此时这辆Taycan 4S就彻底变成了你的大玩具，即便原地车轮空转动力输出依旧和“电门”踩踏距离线性匹配。这就要求绝对精准且足够细腻的控制，无论是手中的方向盘还是脚下的“电门”，稍不留神就会陷入原地转圈的尴尬或冲上雪墙的窘境。
通过冰雪环境下的极限试驾，能够更加明显地感受到Taycan 4S与普通内燃机跑车的不同。首先，动力响应速度上的优势被放大，一方面让起漂变得更加容易，另一方面修正调整过程右脚的节奏有所区别，几乎不用什么提前量，需要适应。其次，电机低转速大扭矩的输出特性决定了“电门”控制相比燃油车的“油门”控制要更加细腻，相应的转向控制幅度也不宜太大，否则很容易让车辆进入无法挽回的失控状态。
圣诞老人的驯鹿雪橇之所以深入人心，很大一部分原因来自麋鹿的可爱形象。Taycan 想“谋权篡位”，颜值低了可没人答应。下面我们由表及里，好好审视一番这辆Taycan 4S。
作为目前车系的入门版车型，Taycan 4S在造型设计上和更早时候上市的Taycan Turbo和Taycan Turbo S差异并不大，车身长、宽、高分别为4963毫米、1966毫米、1379毫米（由于车轮原因高度和Turbo、Turbo S车型有1-2毫米区别），轴距为2900毫米，整车呈现非常显著的流线造型，看起来非常顺眼，要知道它可是保时捷史上最低风阻记录保持者（4S车型为0.22）。具体设计细节在之前的技术分析文章已经有过详细讲解，这次主要说说Taycan 4S的区别。
差异主要表现在大灯（标配为带保时捷动态照明系统升级版PDLS Plus的LED大灯，而非84像素矩阵式LED大灯）、轮辋尺寸及样式（标配为19英寸Taycan S Aero轮辋，Turbo和Turbo S车型分别为20和21英寸）、制动系统规格及红色卡钳、黑色的前铲、侧裙和后扩散器以及车尾玻璃质感“PORSCHE”徽标下方的款型标识等处。当然，按保时捷的规矩，以上种种，除了“4S”的Logo，其他基本都可以通过花钱选装搞定。
来到车内，Taycan 4S的内饰设计和Turbo、Turbo S车型完全一致，应该很对圣诞老人的胃口，毕竟经常和孩子、年轻人打交道，对于当下流行、潮流审美应该非常了解。在此隆重推荐遍布试驾车内的五块液晶屏幕（包括一块16.8英寸仪表盘、一块10.9英寸车机屏幕、一块10.9英寸副驾显示屏、一块8.4英寸触控板以及一块5.9英寸后排独立空调操控屏），尤其是那块集曲面、无遮罩、悬浮设计、带左右两块电容触控区于一身的全数字仪表盘，可以说重新定义了保时捷未来的设计趋势。
空间一定是圣诞老人挑选座驾的重点，能否装下足够多的圣诞礼物可是全世界小朋友们心心念念的事情，自然马虎不得。储物空间方面，Taycan 4S和高配车型完全一致，悬浮中控台下方有一小块空间预留可以放置手机、钱包，门板上以及中央扶手处均设有杯架，对于一台四门跑车来说表现尚可。后排可以花费0.44万元选装中间的第五个座位，但考虑到不算富裕的后排头部空间和车型定位，相信需求量应该不是很大。
行李装载能力方面，由于电动车的先天优势，Taycan 4S头尾分别坐拥81升和407升的行李厢，其中由于后电机尺寸的减小，尾厢相比于Turbo车型的366升容积多出了41升。如此一来，488升的总容积几乎追平了Panamera的500升标准容积，Taycan 4S的装载能力应该算得上同级翘楚了，圣诞老人应该没什么可抱怨的。
Taycan 4S的前行李厢容积为81升
Taycan 4S的后行李厢容积为407升
要知道，圣诞老人接的可是全球速递的活，礼物送慢了那绝对是不行的，Taycan够不够快呢？
首先，Taycan 4S标配的是79.2千瓦时的电池组，但我强烈建议圣诞老人多花6.05万元选装和Turbo车型一样的93.4千瓦时的高性能锂离子电池组，不仅可以跑得更快，同时还能跑得更远。官方给出的WTLP续航里程，高性能电池版为386-463公里，标准版为333-407公里的续航数据。可以看到，Taycan 4S高性能电池版的表现要优于Turbo车型的最高450公里续航以及Turbo S车型的最高412公里续航。不过它们之间的能耗水平相差不多，Taycan 4S标准版为24.6千瓦时/100公里，4S高性能电池版为25.6千瓦时/100公里，Turbo车型也仅高一点，为26千瓦时/100公里，Turbo S车型为26.9千瓦时/100公里。
和Turbo及Turbo S车型一样，Taycan 4S的前、后桥分别配备一台永磁同步电机，可实现电动四驱，前桥使用单级减速器，后桥配备了创新型两挡变速器，一挡可为车辆从静止起步提供更多的加速度，齿比更小的二挡可同时确保高效率和高能量储备。
此外，不同电池组搭配的电机参数也不尽相同，使用标准电池的Taycan 4S系统最大输出功率为320千瓦、2.5秒超级增压时的最大功率390千瓦，系统综合扭矩极值为640牛·米，而选装高性能版本电池之后，以上数字分别提升至360千瓦、420千瓦和650牛·米。但动力参数的差距体现在加速时间方面并不明显，二者0-100公里/小时加速时间同为4秒，0-200公里/小时加速也仅有0.4秒的差距，极速均为250公里/小时，只比Turbo和Turbo S车型慢了10公里/小时。
电机和逆变器规格方面方面，Taycan 4S、Turbo和Turbo S的前轴电机规格一致，不过4S与Turbo车型的逆变器最大电流为300安，小于Turbo S的600安。Taycan 4S的后轴电机体积更小（直径245毫米，长度130毫米），但逆变器最大电流则同为600安。
写在最后：虽然是给圣诞老人选车，但基于“地主家也没有余粮”的原则，最后还是不能免俗帮他算一笔账。
Taycan 4S国内起售价为114.8万元，虽然还是七位数级别，但要知道这个价格相比Taycan Turbo已经下调了35万元之多，同时还能避免车辆选装后达到起征国内豪车税标准的尴尬，加上毫不逊色的续航能力以及只是略微调低的性能参数，让Taycan 4S的性价比优势凸显出来。当然，考虑到特斯拉Model S顶配版本660公里的综合续航、2.6秒的零百加速时间以及如今不到90万的售价，一进一出，Taycan 4S能否依靠品牌层面的优势和领先一代的设计支撑起这30万元的差价，现在还是个未知数。当然，未来如果有更加亲民的Taycan车型上市，想必会让保时捷的销量和财报报表更加漂亮，期待斯图加特的下一个惊喜。