车型繁多冲击成本 本田下决心减少区域车型 到2025年削减三分之二
本田社长八乡隆弘在东京车展上展示新的本田新车，图片来源路透社。
文：懂车帝原创 魏微
[懂车帝原创 行业]本田汽车正在社长八乡隆弘的带领下，进行一场事关未来存亡的改革。
12月10日，据路透社报道，两名出席了在今年3月举行的本田供应商大会的人士透露，当天本田社长八乡隆弘（Takahiro Hachigo）为质量问题向所有人敲响警钟。八乡隆弘表示，在一系列代价高昂的车辆召回和其他质量失误之后，本田正面临危机，需要制定新的战略。
一位本田消息人士对路透表示，“我们今天制定的战略将决定本田最终的命运：10-15年后，我们是否会以独立企业的身份继续经营。”
据另外三位本田内部人士透露，自那以来，八乡隆弘一直在悄悄进行改革，将本田的独立研发部门纳入公司内部，并削减一些高级管理职位，以实现决策的集中化。
质量问题频发自2014年以来，由于安全气囊、滑动门和发动机等零部件问题，本田发生了一系列召回事件，不但损害了它在业内的质量和效率基准地位，也给公司的利润带来冲击。这与本田摩托车业务形成了鲜明的对比，后者已经将研发部门内部化，利润率已经达到13.9%。在J.D.Power针对美国汽车可靠性的研究中，本田从2015年的第5位跌至2019的第18位。
尽管高田气囊危机的影响在2017年基本消退，本田仍然在截至2017年3月的12个月里为产品保修期拨出了5200亿日元（约合48亿美元），并且过去两年每年拨出4500亿日元。
在高田气囊危机之前的四年里，本田对车型的保修费用从1710亿日元到2740亿日元不等，而在2016年3月之前的一年里，保修期飙升至7270亿日元。
例如，在2018年，由于“机油门危机”本田在中国召回了约60万辆汽车，涉及6款车型，包括CR-V、思域、UR-V、冠道、杰德和讴歌CDX等车型。
同时，因车辆在行驶过程中车门有可能意外开启，本田汽车在全球范围内召回12.2万辆奥德赛。
区域车型繁多影响质量保障、影响利润本田技术中心的一位高级工程师认为，本田目前遇到的质量问题的根源，在于其车型系列和所有相关的工程流程“极其复杂”。
上述工程师说：“质量慢慢出了问题。本田为其全球车型创造了大量的类型、选择和衍生品，除此之外，它还创造了太多的地区车型。所有这些都在消耗我们的利润。”
例如，在美国，本田2020款雅阁（Accord）轿车有13个版本，其中包括三款混合动力车。竞品通用汽车的迈锐宝（Malibu）只有五款车型，而且没有混合动力车型。
在3月那场供应商会议上，八乡隆弘告诉供应商，要帮助本田削减汽车种类、简化型号。据两位与会人士透露，八乡隆弘和本田采购经理还呼吁供应商使用更多通用部件，从发动机和变速箱到门把手、后视镜，甚至是旋钮和开关。
路透认为，本田问题的主要源于2015年八乡隆弘上任之前的激进扩张。除了思域（Civic）、雅阁（Accord）和CR-V等所谓的全球车型外，本田还开发了大量的区域车型，目前这些车型占其全球汽车销量的60%。
2019款凌派
这些区域性的特定车型包括，在中国市场的凌派（Crider）、东南亚的Brio和Mobilio、拉美的WR-V（目前也在印度销售）、美国的Pilot SUV和日本的N系列微型车。
据两名本田内部消息人士称，区域车型数量激增产生了意想不到的后果：工程变得更加复杂，工作量增加导致质量下降，以及因质量问题进行召回造成成本上升。
削减成本、精简车型八乡隆弘
今年5月，八乡隆弘表示，由于受全球汽车市场需求疲软影响，公司预计2019财年利润和销量都将低于预期。为此，到2025年，本田将把生产成本削减10%，并将全球车型的数量减少到目前数量的三分之一。
八乡隆弘认为，本田将以敏锐的速度意识实现设定的上述目标。“由于每个区域的区域需求都有些过度，我们认识到车型的数量有所增加，而我们的效率有所下降。……我们将通过消除和整合一些类似的区域模式，使跨区域共享成为更有竞争力的模式，从而提高效率。”
同时，他希望，通过加强全球和区域的跨区域调作以及本田架构（Honda Architecture）的导入，到2025年，本田将把量产车型的人工研发时长减少30%，并将重新利用这些工时，加快研究和发展未来先进技术。
同时，本田还计划优化全球各个地区的产能，完成后预计全球产能（中国地区除外）利用率将从2018年的90%提高到2022年的100%。