汽车消费低迷，突围路径在哪？| 中国汽车报
编前：新年伊始，分析人士对车市全年销量的预期虽然相去甚远，但业内已经达成一个共识，如果2020年没有促进汽车消费的政策出台，全年销量下滑10％将是大概率事件。针对这一共识，本报综合业内对于今年车市的各种政策预期，深入探究汽车消费的突围路径。无论是解除限购、财税支持，还是培育特色市场、推动二手车流通，汽车市场需要一个甚至多个契机与助力，才有可能整体企稳回升。
解除限购：短期或成效显著
“如果限购城市能放开，或将对我国汽车市场消费起到积极的促进作用。”过去一年，每每提及如何提振汽车市场销量，中国汽车工业协会都会给出这样的判断。以各大限购城市的实际状况看，可释放的消费潜力确实巨大。数据显示，截至2019年12月8日24时，北京普通小客车指标申请个人共有333.5万个有效编码、单位共有7.2万家；新能源小客车指标申请个人共有45.9万个有效编码、单位共有1.1万家。也就是说，在北京有超过370万人有购车需求。尽管这其中有一定非刚性需求存在，但百万辆级的潜在需求客观存在。仅北京一地就有如此巨大的购车需求，即便其他限购城市没有这么大消费需求，百万辆的潜在需求依然存在。如果解除限购政策能在2020年落地，对车市无疑将是重大利好。
然而，综合2019年的情况和各大限购城市的实际情况看，这一政策恐怕很难落地。
去年8月，国务院办公厅发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出20项稳定消费者预期、增强消费者信心的政策措施明确提出，“释放汽车消费的潜力。汽车限购区的实施应结合实际情况，探索实施具体措施，逐步放宽或取消限购。”但事实上，限购城市无一响应该意见。正如多位汽车领域专家所言，完全取消购买限制的可能性很小，保持现状是大概率事件。以目前国内各限购城市的交通状况看，取消限购几乎不可能。
针对解除限购，业内外普遍存在很大争议。很多专家认为，限购是城市管理“懒政”的表现、损害了消费者平等的购车权益，理应取消。至于取消限购之后的城市交通管理，可以采取提升汽车使用费用等市场手段调节。从这一点看，即使取消限购，因为其他费用的增加，潜在消费需求未必会完全释放，尤其是随着共享汽车的推广，出行便利程度提高与共享出行成本降低，解除限购带来的汽车消费也需要重新评估。
财税支持：或透支汽车消费
有业内专家测算，仅2016年一年，购置税减半的优惠政策就为市场带来200万辆的销售增量，这也是2016年我国汽车产销双双实现两位数增长的主要推动力。购置税减半等财税政策的支持对汽车消费有着较大影响。但在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，2018年汽车市场的下滑很大程度上是购置税减半政策透支消费造成的，打乱了市场正常的消费节奏，因此不建议反复使用短期的、阶段性购置税优惠政策来刺激市场。从汽车市场长期稳定发展的角度看，业内各方呼吁，不要出台短期刺激性财税支持扰乱市场正常发展步调。因此，2020年寄希望于类似购置税减半等短期优惠政策刺激市场的可能性不大。
同时需要指出的是，《中华人民共和国车辆购置税法》（以下简称《购置税法》）已经取代原来的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，于2019年7月1日实施，由条例升级为法律，购置税减半的可能性进一步降低。不过，业内针对购置税统一按照10％税率征收的争议一直存在。中国汽车工业协会原常务副会长董扬表示，10％的统一税率不利于推动汽车节能减排。更多业内专家建议，按照不同排量征收购置税更利于促进节能减排，但从《购置税法》实施的过程看，这种调整可能性不大。
购置税优惠有望继续实施于新能源汽车。按照现行规定，新能源汽车的购置税减免政策将在2020年结束。在财政补贴退出后，新能源汽车行业销量大幅下滑，市场乏力，如果购置税减免政策在今年退出，必将对行业发展雪上加霜。
财政部等相关部门公开表示，将研究延续新能源汽车购置税减免的措施。中国财政科学研究院公共收入研究中心研究员许文建议，考虑研究实施企业和个人购置新能源汽车的所得税抵免政策，并进一步完善动力电池领域现行增值税和企业所得税的资源综合利用税收政策，通过修订完善优惠目录的相关标准和条件，使得企业能够真正享受到现行有关废旧电池的资源综合利用税收政策。
购置税之外，汽车领域财税政策还有很多期待，如消费税后移。很多业内专家提出，希望汽车消费税能后移至消费端征收。许文表示，《国务院关于印发实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案的通知》（国发〔2019〕21号）中已经明确了“后移消费税征收环节并稳步下划地方”的改革方向，即“在征管可控的前提下，将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。”
从征管环节看，在现行消费税的主要收入来源的“烟、酒、油、车”四个税目中，小汽车是最具备将征收环节后移到零售环节条件的税目，目前消费税对超豪华小汽车的征收环节就是设置在零售环节。因此，将小汽车消费税征收环节后移不存在征管上的障碍，具有可行性。部分专家建议，让地方政府在税收上拥有更大的调节权力，如消费税等涉及汽车消费的税种由地方征收，让其可以借助税费减免的手段推动汽车下乡，如消费税划归地方征收切实可行，此举或对未来地方政府推动地方汽车消费提供助力。
基础建设：改变新能源汽车市场颓势
“充电基础设施的建设是推动新能源汽车消费的根本。”正如国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青所言，从市场端看，只有提升使用便利性，解决新能源汽车使用过程中充电难的痛点，才能真正为新能源汽车创造市场化的发展环境，促进新能源汽车市场化发展。
充电基础设施的建设不仅需要政府规划的指引，还需要财政支持。经过几年的发展，现在充电基础设施已经得到了城市规划的支持，新建居民小区被强制要求设置合理的充电基础设施停车位比例。但目前看这还不够，来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据显示，截至2019年11月底，通过联盟内成员整车企业采样约100.2万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施32.4万台，整体未配建率32.4％。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.6％，其余原因占比为29.4％。物业不支持、无固定停车位仍是阻碍充电基础设施建设的最大拦路虎。王青建议，把充电设施纳入新能源汽车积分计算范畴，以此推进充电技术设施的建设。
在充电基础设施的建设过程中，财政支持起着非常重要的作用。此前，有关政府部门给予充电基础设施30％的建设成本补贴在一定程度上推动了其推广进程。在新能源汽车补贴退出之际，业内专家呼吁，应该给予充电基础设施更多财税支持以促进其加快发展、匹配车辆需求。值得关注的，充电基础设施的建设的确在新能源汽车市场发展中占有重要的促进作用，但不容忽略的是，在充电桩运行甚至规划方面还有很多工作要做。在已建成的公共充电桩中，闲置桩、僵尸桩并非个案，有些充电桩被人为破损或者无法使用的情况同样存在，充电桩车位被燃油车占用导致充电无法顺利进行的现象更为普遍。可见，在充电基础设施领域还有很多问题待解。
二手车流通：信任体系要有突破
二手车流通率的提升被认为是促进新车消费的重要手段之一。随着二手车限迁政策的进一步落地，2019年我国二手车交易情况明显提升。中国汽车流通协会公布的数据显示，2019年前11个月累计完成交易二手车1323.63万辆，累计同比增长5.01％，交易金额为8317.59亿元。二手车市场成为2019年车市难得的亮点，也被寄予更多的期待。
建立完善的产业体系，打通生产、销售、消费各个环节是二手车发展的关键，中国汽车流通协会副秘书长罗磊强调，二手车市场在逆势中保持上行的状态，势必要顺应行业的发展趋势，实现服务升级，通过打破信息的不对称，调整运营思维，才能不断促进行业的发展，这方面留给2020年更多任务。
解决信任危机是困扰二手车发展的首要问题，构建二手车信息服务平台被认为是重要手段，但在信息安全、标准安全、资源共享等方面还存在很多不确定问题。2020年，还需要在二手车流通体制机制、技术手段创新，加强市场监管等方面加强政策支持。汽车流通协会建议，应打破地区、部门数据屏障，建立全国统一的二手车信息数据平台。汽车企业、经销商、维修公司、保险公司、车管部门等，负责各自环节的信息数据依法依规管理工作，在二手车出现交易信息、维修信息等变动时，须将相关信息数据及时输入平台，供二手车质量检测、车况评估使用。严密防范隐瞒事故车况、损毁信息，对违规者予以严惩。汽车流通协会同时建议，探索利用区块链技术，从生产端就给每一辆车确定惟一的身份识别码，传输到区块链验证系统中，实现源头品质管控，彻底解决信息不对称问题。
特色市场：尚需长期培育
随着中国车市高速增长时代的终结，特色汽车市场成为车市增长的新希望，而在特色汽车消费领域，皮卡、房车、汽车改装等无疑都是热点。
近两年，皮卡市场处于产销逆势增长、出口好于预期的良好态势中，这与皮卡进城等相关限制政策松动有关，也体现了汽车消费市场的特色需求。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2019年前11个月，国内皮卡主销区间主要集中在8万～10万元，占比73％，10万元以上市场份额稳步提升，达到17.5％，8万元以下市场份额萎缩至9.2％。皮卡的消费结构也体现了特色消费需求提升的趋势。
《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》明确指出，“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能”。这被看作皮卡解禁的重要举措，随后山东、河北等地先后对皮卡解禁。2020年，如有更多城市能给予皮卡通行证，无疑将对这一市场的发展具有重要推动作用。
相关数据显示，2019年我国房车保有量约为10.8万辆，比2018年同比增长36.7％。在低迷的车市中，房车保持了快速发展的态势。福田汽车拓陆者事业部常务副总裁兼营销公司副总经理郑启龙表示，2020年，要想进一步打开房车市场，还需要在房车年检、过路过桥政策管理、露营地建设等方面不断完善，创造更好的消费环境。
汽车改装是被寄于厚望的特色消费领域，但这一市场更多集中在后装市场，对前端市场影响较小。无论是前装还是后装市场，要想促进我国改装车市场更好发展，都需要对车辆年检、机动车行驶权限等相关规定“松绑”。不过，改装车作为汽车文化的重要组成部分，在很大程度上与成熟汽车社会的发展进程相关，有分析人士指出，这将是一个长期的培育过程，短期内突飞猛进的难度很大。
汽车下乡：从供给侧改革入手
2019年，业内对汽车下乡具有很高期待，但事实上这一政策没有起到预期效果。这种情况很大程度上是由于政策扶持力度没有十年前强，缺乏真金白银的支持。2009年，《汽车行业调整振兴规划》提出，2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。这一政策的出台直接推动我国车市“黄金十年”的发展。然而，2019年的汽车下乡缺乏货币支持，直接导致效果不彰。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，今天的汽车消费环境和10年前有了很大不同，这导致汽车下乡政策的具体措施和10年前会有变化。今天我国农村的汽车消费需求发生了很大变化，购车需求大多从首次购车变成换购升级，购车用途也从最初的拉人拉货向便利出行转变。需求端的巨大变化让汽车下乡政策也作出相应调整，真金白银不再是主要推动因素，而更多应依靠产品力满足市场消费需求。发改委产业发展司处长吴卫则强调，要从供给侧改革入手，在这一轮汽车下乡中，企业要做的是精准找到农村市场的需求，在产品、服务上下功夫。由于换购需求的增多，农民对车辆的了解也在不断深入，而且随着农村生存环境的变化及用车需求的改变，尤其是“小镇青年”群体的出现，他们对车辆的关注点不再仅仅是性价比，而是对车辆的性能、外观甚至舒适性等方面都有了更高要求，这就需要企业针对他们的需求提供产品及服务，小排量汽车或不再是畅销车型。
同时有专家建议，希望能通过消费税后移至消费端并划归地方税征收，让地方政府有更多发挥地方财税支持的作用，促进汽车下乡在地方落地。
文：王金玉 编辑：郭晨 版式：蔺天子