共享奥迪引擎，车机全是槽点，它凭什么比最贵奥迪多卖100多万
有多少人会对兰博基尼感兴趣呢？曾经有一个段子是说，“兰博基尼溅了我一身水，我舍不得擦掉”，这说的或许是兰博基尼价钱贵，但也是在表明它的天生魅力。我们今天将会看到的是一台敞篷的蓝色妖姬，尽管它是作为兰博基尼在华最入门型号存在的，但一台最入门的2019款Huracan，其实也足以跑进3秒之内。
而现在的Huracan Evo Spyder，虽然会因为敞篷而受到性能加速上的损害，但却足以继续在性能跑车市场中，为兰博基尼扬名立万了。
重现经典楔形车，超跑还得这样造
如果说豪华汽车市场的极简风格，是被北欧制造商沃尔沃建立起来的，那么意大利厂商兰博基尼，便是在欧洲跑车市场树立了典范形象。
若不是车身面板上拥有独立面板之间的车体缝隙，你几乎会认为Huracan Evo，是一台一体化架构下完成生产的产品。没错，它会让人想起曾经风靡一时的楔形车，扁平化的车身结构可以最大程度，过滤掉空气带来的阻力影响，对于一台天生带来赛场基因的性能车来说，这样的优质属性的确是无可替代的。
由于车辆采用了的是纵向中后置引擎布局，这才使得车辆的车头造型，可以使用非常短促的三角形结构，包括空气动力学结构优化、驾驶重心平衡，以及车身比例，都会通过这种短三角车头，让入门级兰博实现性能输出与动态控制方面的优化支持。
其实这种风格从这台车在2014年进入市场就已经存在，它是Huracan在驾驶过程中，能够轻松达成3秒内破百加速的关键点之一，比起那些多依靠动力系统，完成超级加速的性能车产品，我们甚至可以说兰博基尼Huracan的外壳，几乎同样重要。
可是总体来说，Huracan的设计风格虽然像极了楔形车，但比起迈凯伦、法拉利的一些产品它却算不上夸张，因为所有的扰流和空气动力学改善结构，几乎都是在车体自然延伸之中完成的。
从车头上下车体面板之间的大尺寸气孔，到侧身与侧裙和B柱折叠呈现的散热气孔与进气孔，所有的一切都会为赛道上的综合性能与驾控提供支持。
最快敞篷跑车，动态改善靠软件
我们没有必要过度夸赞车辆的外观设计，Huracan毕竟是一台兰博基尼，即便是在去年经历过一次中期改款，它也不过是在完善一些框架线条而已，连换了动力型号的名字都不搞换代噱头，可见兰博对于造Huracan、卖Huracan都是靠实力的。
在车辆尾巴上有一台5.2L自然吸气V10发动机，没错，这是它与奥迪R8共享发动机的硬件总成的证据。全新的增强轻量化材料覆盖了这台发动机更多区间，兰博基尼的版本当然会比奥迪的版本更有料，这是它可以凭借640Ps/600Nm以3秒左右的实际成绩，获取100km/h驾驶时速的原因，这样的数据比硬顶版本差了一些，但也足以成为世界最快的敞篷车之一。
更重要的是，在车辆的动态驾驶过程中，以意大利文定名的LDVI驱动程序，会让它表现出比更高级别竞品们更强的控制力，它并不能够达到378万的迈凯伦720S Spider的水平，但毕竟这里还存在20多万的差价，它在超级跑车市场中的性价比会集中表现为一台迈腾。
另外，来自Aventador S的后轮转向系统，以及全新的扭矩矢量控制系统，都会在完成极速驾驶、极限动态操控的环节中保证车辆的可控性。
把超级跑车当通勤代步车会怎样？
进入到正常公路驾驶后，兰博基尼Huracan Evo Spyder也不会认输，它的标配电磁感应悬架不单单可以增强车身稳定控制性能，也足以让城市铺装公路里的那些轻微抖动，全部被吸收过滤掉，底盘舒适没有任何问题，它可以成为日常出行的座驾，前提是你舍得将355万的超级敞篷跑车，作为上班通勤车来用。
有一个问题应该是所有超级跑车都拥有的，即便是215万级的奥迪R8 Spyder，其也装配着轻薄型的赛车座椅，它们很难在一些弯道中提供给驾驶人舒适的人体工学支撑，毕竟超跑车手都是想要感受推背感的，这样的缺点不知道算不算吹毛求疵呢？
评在最后：
Evo是兰博基尼用来替代旧款车LP（LP610-4）铭牌的东西，曾经那种以输出能力和更新次数定名的方式的确不够有震慑力，而Evo则将会让车辆的总体动力总成变得更加精致，因为它经历了一次ECU行车电脑与驱动软件的重大更新。无论如何，Huracan Evo Spyder都是令人难以忘怀的经典作品，它足以让法拉利488 Spider、迈凯伦600LT Spider感受到实在威胁，尽管它的全新信息娱乐系统并没有奥迪那么完美，但谁会把兰博当智能手机来用呢？