法拉利和红牛在前悬挂横拉杆的设计方面存在明显区别

法拉利和红牛在前悬挂横拉杆的设计方面存在明显区别

迈阿密站后,普遍认为红牛已经超越了法拉利,成为围场里拥有最快赛车的车队,这使得我们更加期待法拉利将在西班牙推出的第一个重大升级包,在最近的迈阿密大奖赛中车队致使对前悬架进行了小幅调整,但这不是机械的变化,而是关于空气动力学的。

悬挂横拉臂、转向臂和交叉臂上水平方向的组件结构强度必须能够承受6G制动和4G过弯产生的负载,除此之外可能还有25%的冗余。实际上,一个简单的碳纤维圆管就可以应对这一切。除了机械方面的要求,悬架组件的形状也让我们看到每支车队对于空气动力学方面的要求。

迈阿密站周末,法拉利针对前悬挂横拉臂的外形轮廓进行了一些修改,以此对经过前翼上襟翼后缘的尾流进行一定程度的控制,重新调整气流流向,做到对流入底板下方以及侧厢的气流更加精确地控制。

法拉利此次带来的全新长弦前横拉杆均满足规则关于悬挂3.5:1的纵横比,以及与参考平面的最大角度为±5度的范围之内的要求,虽然变化不是很明显,但车队可以借此显著影响气流流向。

与红牛的前悬挂进行比较,可以看到法拉利的横拉臂设计与红牛非常类似。但它的位置是位于上下两组交叉臂之间。

而红牛的横拉臂位置更低,而且部署于更靠前的位置。同样,它也是一个独立的组成部分。

实际上,法拉利在底盘和前悬挂之间有两个水平的空气动力学剖面。相比之下,由于横拉杆的高度差异,红牛有三个水平空气动力学剖面。红牛这种设计的微妙之处是,横拉杆的位置较低,这意味着当气流重新吹向横拉杆的前缘时,气流的强度强大。虽然这些区别很小,但这些细节可能会对赛车的性能产生重大影响。