国际汽联到底能不能在干预海豚跳上有所作为?

国际汽联到底能不能在干预海豚跳上有所作为?

国际汽联于6月16日关于采取措施缓解海豚跳现象的声明引发了可预见的争议。鉴于许多车队无法纠正危险的垂直方向振动,出于保护车手健康的意图,国际汽联有必要进行干预。以往,国际汽联很少有在赛季中对技术规则调整的先例,最近一次是在1994年塞纳在伊莫拉殒命之后。

目前,每辆F1赛车都装有150到300个传感器,每个比赛周末都会产生数百万的数据,相当于300到400GB的数据。以下图表列出了F1赛车上的主要传感器及参数。

管理这些数据需要大量的工作,首先需要最先进的技术来收集数据、存储数据以及通讯保障。其中许多信息也存储在SDR安全数据记录仪中,国际汽联可以随时访问每一部赛车SDR数据仪。通过分析SDR中存储的数据,FIA可以验证赛车的部件是否按照设定的参数工作。几年来,一级方程式赛车都配备了一种称为加速度计的传感器,能够检测赛车的横向、正面和垂直方向的加速度。

多亏了加速度计,国际汽联才能够从巴林大奖赛监测赛车弹跳的幅度,在过去几年中,只有在斯帕的艾尔罗格弯,国际汽联才能侦测到明显的垂直方向加速度的变化。而今年这个加速度计预计将被广泛使用。

一旦安装了必要的传感器,下一步就是确定可接受的垂直振动幅度,以保护车手的健康。而这恰恰是这项工作中最难的,首先不同赛车的垂直振动幅度都不同,另外不同赛车在扼制弹跳幅度上的措施也不尽相同,所以国际汽联要想一碗水端平,其难度之大可想而知。另外,赛车对于不同路段所受到的弹跳幅度也不一样,比如梅赛德斯甚至在某些高速弯内就开始弹跳,而绝大部分赛车都是在长直道末端才会弹跳。

另外,国际汽联的干预将受到广泛的批评,想想法拉利F1-75就知道了,他们与红牛不同,因为法拉利是围场里为数不多的可以让弹跳为自己所用的车队,一旦对于弹跳进行更为严苛的限制,某种程度上将对F1-75的性能产生重大影响。这显然不是法拉利愿意看到的。

如前所述,通过对赛车垂直方向加速度的严格控制,最终国际汽联将会采用降低地面效应的方法来实现对于弹跳的限制。然而,通过强加于车队一个最小的离地间隙将是一种不受欢迎且不具体育精神的举措。

所以,这项干预措施很难实施,不仅会遭到许多车队的反对,也会在日后的比赛中引发更多的争议,车迷甚至会发现这项措施实施后,2022赛季有可能在匈牙利站后就失去了冠军的悬念,这对这项赛事来说才是致命性的打击。